El comercio global se reducirá casi un punto por las restricciones en China

Las alarmas saltan en los más prestigiosos gabinetes internacionales de análisis económico una vez que el puerto más grande del mundo, Shanghái, cumple un mes sometido a severas restricciones frente al coronavirus. El más reciente estudio sobre los efectos globales de la estrategia Covid cero del Gobierno chino, elaborado por Allianz Trade y actualizado esta misma semana, ya prevé una reducción del tráfico de exportaciones a escala mundial de 135.000 millones de euros sólo en el segundo trimestre de este año. Esa cifra equivale a alrededor de un punto porcentual del volumen total del comercio internacional en 2022, de acuerdo con las cifras que maneja la OMC.

Expresado en otros términos, el volumen de intercambios de mercancías a escala mundial volverá, en un solo trimestre a niveles comparables con los de mediados de 2021, cuando la economía global aún estaba inmersa en la quinta oleada del Covid y el transporte todavía sufría importantes limitaciones en puertos y aeropuertos.

Los expertos de Allianz contemplan un escenario más extremo en el que las restricciones en Shanghái y en otros núcleos económicos chinos se prolongue durante meses y el golpe al comercio mundial se sitúe en 327.000 millones.

No se trata de una mera elucubración. El equipo de analistas de que BBVA dispone en Hong Kong estima que "hay un 25% de posibilidades de que el Gobierno chino no tenga controlada el próximo junio la actual oleada de la variante ómicron del Covid" y se vea obligado a mantener gran parte de las restricciones en vigor.

Un difícil protocolo

La experiencia ya enseña que el levantamiento de estas últimas no es sencillo. En primer lugar, el Gobierno elabora un listado de las empresas que pueden reabrir, de acuerdo con la importancia de su actividad. Y ni siquiera en esos casos el regreso a la normalidad es total ya que deben articularse los protocolos de circuito cerrado, que obligan a los trabajadores a dormir en las instalaciones de sus empresas y a someterlos a test y otros tipos de pruebas en plazos no superiores a 48 horas.

No puede extrañar, por tanto, que de los 50.000 negocios censados en Shanghái poco más de 1.000 son los que cuentan con un permiso de reapertura en toda regla, según reflejan los datos actualizados de la agencia Caixin.

Es más, sin esperar al verano, el especialista en la economía china Javier Santacruz cree que el comercio mundial puede estar ya resintiéndose por encima del punto porcentual que Allianz Trade calcula. "No nos olvidemos que, más allá de las costas del gigante asiático, otros puertos como Singapur presentan importantes problemas". "No resulta exagerado afirmar que el comercio mundial vuelve a estar colapsado", sentencia Santacruz.

Situación inevitable

Es una situación casi inevitable dado que, como expone la economista del Instituto Bruegel con sede en Bruselas, Alicia García Herrero, "un parón repentino de la industria manufacturera china tiene un enorme impacto en la economía global ya que China exporta hasta un tercio de los bienes intermedios" necesarios para las fábricas en los cinco continentes.

Sea de mayor o menor dimensión la parálisis, lo que para todos los analistas resulta evidente es que no será la propia China la principal perjudicada, aunque sea su economía la que se ve directamente obstaculizada por las restricciones.

Es cierto que el país presidido por Xi Jinping puede ver cómo su crecimiento pierde hasta tres puntos de PIB en este trimestre, según los cálculos del profesor Zheng Michael Song, de la Universidad de Hong Kong.

Además, resulta difícil minusvalorar el daño que provoca que un coloso de las dimensiones de Shanghái se encuentre funcionando a medio gas. Se trata del puerto que, año tras año, se erige en el líder en el transporte de contenedores a escala mundial, con 43,5 millones.

A ello se suma el hecho de que esta ciudad aporta cerca del 5% del PIB total de China y es su principal centro financiero. Cifras así revelan hasta qué punto resulta una mala noticia que el nuevo epicentro en China de la epidemia del Covid no sea una ciudad de categoría económicamente inferior, como lo fue Wuhan en 2020, y todos los problemas se concentren en un centro neurálgico y logístico como Shanghái.

Ahora bien, China en su conjunto no se encuentra desarmada por la gran cantidad de materias primas y de bienes intermedios que China tiene disponibles en su propio territorio.

A la hora de buscar a los principales afectados por el nuevo traspié en el comercio mundial, resulta necesario localizarlos a miles de kilómetros de distancia. Se trata de las dos grandes potencias exportadoras mundiales (Alemania y, en menor media Japón y Corea del Sur) y a uno de los principales importadores de todo tipo de mercancías: Estados Unidos.

Los reveses con alcance en tantos frentes se comprenden dejando a un lado las cifras agregadas y descendiendo al detalle de la importancia de Shanghái en tres sectores.

El primer de ellos es el propio de las autopartes para coches, con 250 fabricantes de componentes para vehículos. Muy relevante también resulta su peso en el sector farmacéutico y en la producción de microprocesadores, ya que cuenta con 184 compañías químicas y casi un centenar de fabricantes especializados en chips.

Accesos colapsados

Por si fuera poco, los problemas no sólo afectan a las grúas y a los muelles del principal puerto del mundo, ya que también se extienden por sus alrededores. No en vano la congestión aumentado en las entrada a la ciudad, que comparte dos importantes terminales, entre un 30% y un 40% al 25 de abril desde principios de marzo, aunque todavía es más baja que el pico durante el tercer trimestre del año pasado, según apunta S&P Global Market Intelligence.

 Los expertos creen que no se han superado las cifras del año pasado porque los buques, están buscando alternativas, lo que probablemente aumentará la congestión en los puertos del sur.

Se bloquea así igualmente la esperanza de que Pekín pudiera recurrir a otros puntos de su amplia infraestructura portuaria a la hora de solucionar los problemas de Shanghái. En circunstancias normales el gigante asiático cuenta con una capacidad para gestionar containers que supera a la propia de todos los puertos estadounidenses unidos. 

La escasez de camiones, otro perjuicio asociado a la estrategia de Pekín, está minando los esfuerzos para suministrar bienes clave

Ahora, la severidad de la política del Covid cero está teniendo también consecuencias en esas otras infraestructuras.

Debe recordarse que, a principios de este mes de abril, hubo margen para desviar los fletes a Ningbo y Taicang, según Donny Yang, director de transporte marítimo de Dimerco. Se trató de un recurso con gran potencial considerando que Ningbo es el tercer mayor puerto del mundo, sólo superado por Singapur y, por supuesto, por el propio Shanghái. 

Al mismo tiempo, el Gobierno central dio instrucciones para que las carreteras se mantengan abiertas y sin obstrucciones. Pero la escasez de camiones, otro perjuicio asociado a la estrategia de Pekín para combatir el Covid, está minando los esfuerzos para suministrar bienes clave desde las fábricas de automóviles y productos electrónicos.

El 'caso Tesla'

Además, los expertos alertan de que aumentar la producción para intentar ponerse al día después de un cierre no es un proceso instantáneo. Tesla reinició su fábrica de Shanghái después de un cierre de tres semanas, aunque no se sabe cuánto tiempo podrá operar la planta con un suministro limitado de componentes. "El cambio en las políticas de prevención de Covid en diferentes ciudades ha impuesto un impacto extraordinariamente severo en la logística", explica Cui Dongshu, jefe de la patronal de los fabricantes de turismos.

Ante esta situación, sumada a los problemas en ls cadenas de suministros que se manifiestan desde mediados de 2021, hay expertos que abogan por un completo replanteamiento del transporte a escala mundial. 

Es el caso de Lorenzo Berho, consejero delegado de Vesta, una compañía mexicana dedicada a construir centros de distribución. El directivo destaca que el país azteca está siendo uno de los grandes beneficiados en el cambio hacia cadenas de suministro más cortas para reducir la exposición de Asia. Berho no duda en asegurar que "el comercio mundial tal y como lo conocemos está ya llegando a su fin".             

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