Los problemas en la cadena de suministro estaban destinados a ser un mal temporal para la economía global, que desaparecerían cuando la reapertura transitara hacia la normalidad. Pero la variante Delta del coronavirus ha vuelto a golpear a las fábricas asiáticas, con interrupciones en el transporte marítimo, y amenaza con extender las complicaciones hasta el próximo año. A ello se une la crisis de chips, el fuerte encarecimiento de las tarifas de transporte marítimo y la subida de los precios energéticos en todo el mundo. El envío de un contenedor de 40 pies (una medida estándar) de Shanghái a Rotterdam alcanza los 14.000 dólares y de Shanghái a Los Ángeles, los 10.000 dólares. Las tarifas apenas llegaban a los 2.000 dólares antes de la pandemia. El comercio mundial todavía no ha salido de la tormenta perfecta.
Los productores ya contaban con serias dificultades para abordar el repentino auge de la demanda global, con la escasez de determinados componentes, como los chips, y el aumento del precio de las materias primas.
La situación está llevando al transporte marítimo a una guerra de precios para los fabricantes. Conseguir hueco para su mercancía en los cargueros solo es posible si eres el mejor postor. Los fletes alcanzan precios récord. El envío de un contenedor de 40 pies (una medida estándar) de Shanghái a Rotterdam alcanza los 14.000 dólares y de Shanghái a Los Ángeles, los 10.000 dólares. Las tarifas apenas llegaban a los 2.000 dólares antes de la pandemia, según el Drewry World Container Index. A las empresas exportadoras no les queda más remedio que subir los precios de sus productos o directamente cancelar los pedidos por los sobre costes.
"No tenemos suficientes piezas, no encontramos contenedores de transporte, y los costos se han incrementado enormemente", se queja a Bloomberg Christopher Tse, consejero delegado de Musical Electronics, con sede en Hong Kong y que fabrica desde altavoces con Bluetooth hasta juguetes.
Tse ha explicado que el precio de los imanes utilizados en sus cubos de Rubik ha aumentado en aproximadamente un 50% desde marzo, elevando así el costo de producción en aproximadamente un 7%. "No sé si podemos ganar dinero con los cubos porque los precios siguen cambiando".
La determinación de China para acabar con la covid ha significado que incluso una pequeña cantidad de casos puede causar importantes interrupciones en el comercio. Este mes, el gobierno cerró temporalmente parte del tercer puerto de contenedores más activo del mundo en Ningbo durante dos semanas después de que se descubrió que un solo trabajador portuario tenía la variante delta. A principios de este año, los muelles en Shenzhen estaban inactivos después del descubrimiento de un puñado de casos de coronavirus, provocando un mayor caos en el comercio marítimos que el atasco que sufrió el Canal de Suez por el buque Evergreen.
"Si no hay contención efectiva de la pandemia, la congestión de puertos puede será la nueva normalidad"
"Los retrasos en los puertos y la escasez de capacidad de transporte de contenedores pueden durar hasta el cuarto trimestre o incluso mediados de 2022", explica Hsieh Huey-chuan, presidente de Evergreen Marine, en sus últimos resultados. Y añadió ante analistas que "si la pandemia no se puede contener de manera efectiva, la congestión de los puertos puede convertirse en una nueva normalidad".
La cadena de suministro global se ha vuelto tan frágil que un solo y pequeño accidente "fácilmente podría agravar sus efectos", como está sucediendo en Ningbo, explican los expertos de HSBC . Las tarifas del transporte y los precios de los semiconductores más altos podrían alimentar una nueva escalada en la inflación, señala Chua Hak Bin, economista de Maybank Kim Eng Research. El mayor fabricante de bicicletas del mundo, Giant, con sede en Taiwán, ya ha anunciado que trasladará el incremento de costes a sus productos.
Es un solo ejemplo de un fabricante que juega a escala global. Pero le seguirán muchos otros que pueden provocar un aumento de la inflación en la mayoría de rincones del mundo, lo que desatará una contracción del consumo y un menor impulso económico, justo cuando la mayoría de economías occidentales no han alcanzado los niveles previos a la pandemia.
Efecto perverso para la economía
"Estamos almacenando componentes críticos durante un año de uso porque si nos olvidamos de un componente, no podemos seguir fabricando nuestros productos", lamenta Eric Chan, director ejecutivo de Town Ray, que fábrica cafeteras eléctricas y vende el 90% en Europa.
La propagación de la variante delta, especialmente en el sudeste asiático, está dificultando el funcionamiento de muchas fábricas y afectando al flujo normal de suministros. La poderosa Toyota ha suspendido la producción en 14 plantas en todo Japón y recortará la producción mundial en un 40% en septiembre debido a interrupciones en el suministro y la escasez de chips.
"Será difícil ver que los cuellos de botella en la cadena de suministro se resuelvan pronto, ya que algunos exportadores importantes, incluidos Indonesia y Vietnam, aún luchan por contener el brote del Delta", alerta Chang Shu, economista jefe de Asia de Bloomberg Economics. Aunque descarta que hay un descarrilamiento de la recuperación, sí advierte sobre frenazos en la misma.
En el centro de las presiones sobre los precios está el cuello de botella del transporte. Los grandes minoristas tienden a tener contratos a largo plazo con líneas de contenedores, pero la producción asiática se basa en redes de decenas de miles de pequeños y medianos productores que a menudo organizan el envío a través de empresas de logística y transitarios. Muchos intentan asegurar los pedidos pagando los precios más altos a las navieras en un sistema de subastas que gana el mejor postor.
Alrededor del 60% al 70% de los acuerdos de envío en la ruta Asia-América se realizan a través de acuerdos al contado o a corto plazo, según Michael Wang, analista de President Capital Management. Pronostica que los elevados precios se mantendrán hasta febrero de 2022.
Al otro lado del mundo, hay consenso de que los problemas de suministro se alargarán todo el año y entrará en el siguiente. En Alemania, más de la mitad de las 3.000 empresas encuestadas por la Asociación de Cámaras de Industria y Comercio de Alemania esperaban que los problemas generalizados persistieran hasta el próximo año.
"Los cargueros dejan de ofrecer contratos a largo plazo y se ofrecen al mejor postor"
"Ahora los cargueros no firman acuerdos a largo plazo, y la mayoría de los acuerdos se hacen a precios al contado", indica Jason Lo, director ejecutivo del fabricante de equipos para gimnasios Johnson Health. "Es imposible tener una previsión de costes fiable", lamenta.
Colin Sung, ejecutivo de World-Beater International Logistics Co., con sede en la ciudad china de Dongguan, dice que un cliente tenía más de 70 contenedores de mercancías en un almacén en Shenzhen porque su comprador estadounidense no quería pagar el precio del envío. Sung dijo que entre el 60% y el 70% de sus clientes han reducido los envíos debido al aumento de los costos.
Para las fábricas asiáticas fuera de China, el problema es aún peor. Muchas empresas chinas están dispuestas a pagar tarifas superiores a las del mercado para cargar su carga, explica un portavoz de HMM, la línea de contenedores más grande de Corea del Sur. Entonces, cuando los barcos atracan en puertos fuera de China, ya están casi llenos, y el espacio se paga a precio oro.
Para las empresas chinas no sería un problema si no hubieran trasladado la producción de componentes de menor valor a mercados laborales más baratos en el sur y el sudeste de Asia. Ahora es un dolor de cabeza y un enorme sobre coste tratar de enviar las piezas más básicas a las fábricas donde se pueden ensamblar para obtener productos terminados.
