El Gobierno trabaja en una subida del impuesto al diésel que, a falta de concretarse, entrará en los Presupuestos de 2019 como herramienta "disuasoria de malas conductas medioambientales", tal y como señalizó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero.
En la práctica, la medida está encaminada a desincentivar la compra de vehículos de gasóleo -supondrá un coste extra de 3,3 euros al mes para el consumidor medio- y propiciar en las urbes la disminución de Dióxido de Nitrógeno (NO2), el gas contaminante más achacado a este tipo de propulsores. Sin embargo, si se atiende a los niveles de dióxido de carbono (CO2), la vía de catarsis que plantea el Ejecutivo resulta paradójica e inefectiva.
Así se desprende del último informe realizado por la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto, en el que se apunta que las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los coches nuevos vendidos en España se situaron en 117 gramos por kilómetro recorrido en lo que va de año, lo que supone un crecimiento del 1,8% respecto a la media del mismo periodo del año pasado. La patronal de concesionarios esboza como principal causa la caída de las matriculaciones de los coches diésel de última generación, que emiten hasta 20% menos de CO2 que los equivalentes de gasolina.
En concreto, las ventas de coches diésel han menguado este año un 16,5% hasta septiembre, mientras que las de gasolina se han incrementado un 36,7%, suponiendo el 55,5% de todas las adquisiciones. Todo ello mientras los vehículos menos nocivos para el medioambiente siguen copando una pequeña cuota del mercado: los eléctricos solo han representado el 0,3% de las matriculaciones, los híbridos (gasolina o diésel/motor eléctrico) un 5,7% y los híbridos a gas un 1,1%.
No obstante, cabe recordar que el descenso de las ventas de turismos diésel no se desató con el anuncio de las recientes medidas promovidas por el Gobierno, sino que es una dinámica sostenida en los últimos años: a cierre de 2016, representaban el 56,8% de los matriculados por el 40% de los de gasolina, mientras que en 2017 los primeros representaron el 48,3% del total y, los segundos, el 46,6%. Actualmente, el gasóleo no acapara ni el 37% de las comercializaciones.
Por comunidades autónomas, todas han visto crecer las emisiones medias de dióxido de carbono de los coches nuevos vendidos a excepción de Canarias, que ha mantenido su media en 118 gramos por kilómetro cuadrado en lo que va de año.
Así, el resto de las regiones experimentan un incremento en el CO2 con Ceuta y Melilla a la cabeza con 126 gramos, lo que supone tres gramos más con respecto al ejercicio anterior. Le siguen Aragón y País Vasco (121), Navarra y La Rioja (120), Asturias, Castilla y León y Cataluña (119), Cantabria, Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana (117), Andalucía, Baleares, Galicia y Murcia (116) y Extremadura y la Comunidad de Madrid (115). | Seis claves para entender la persecución al diésel.
Segundo año consecutivo de aumento del CO2
En cuanto a la evolución de las emisiones de CO2 en España, estas han experimentado importantes caídas desde el año 2004, cuando se situaban en 155 gramos por kilómetro cuadrado, aunque durante 2017 se incrementó por primera vez en diez años. Esta tendencia continua en lo que va de año, aumentándose de media o manteniendo la cifra de 116 gramos que se alcanzó el pasado ejercicio.
Faconauto volvió a advertir el pasado mes de julio de la correlación entre la caída de las matriculaciones de coches de gasóleo el repunte del CO2, una evolución que sigue en aumento y que confronta con la flamante hoja de ruta marcada por Europa. Los Veintiocho pactaron este pasado martes establecer un objetivo de reducción de emisiones de CO2 para coches del 35% en 2030, con una meta intermedia del 15% para 2025, en comparación con los niveles que se registren en 2021. Esa era precisamente la postura defendida por la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, antes de afrontar el debate. Propuesta que está a medio camino entre la pretensión ambiciosa de Francia (40%) y la más moderada, de Alemania, que pedía cifrar el recorte de los gases en un 30%.
En cualquier caso, los actores del sector del automóvil han reivindicado en varias ocasiones la importancia de no caer en una cruzada contra el diésel, sino tratar de erradicar los coches más viejos. En este sentido, el Gobierno ya ha movido ficha y ha anunciado un Plan Renove de cara a 2020. Asimismo, este jueves se ha anunciado un pacto del Ejecutivo con Unidos Podemos para un plan de ayudas para vehículo eléctrico "ininterrumpido" hasta 2020.
Una persecución al diésel global
En el panorama europeo, Alemania y Dinamarca han mostrado su reticencia al gasóleo en los últimos días. En el caso bávaro, la Justicia ordenó la prohibición de la circulación de los vehículos diésel más antiguos por algunas de las calles de Berlín, tal y como se hará en Frankfurt desde febrero con los diésel anteriores a 2011 o en Hamburgo con aquellos más antiguos de 2015.
El país nórdico, por su parte, ha ido más allá proponiendo una ley que pretende prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel en 2030 y de híbridos en 2035.
De igual forma, Francia anunció el año pasado que dejará de vender vehículos de gasolina y diésel en el horizonte de 2040, dentro del plan de acción del Gobierno del presidente, Emmanuel Macron, contra el cambio climático.
En Reino Unido, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, presentó en junio un plan de transporte para convertir la capital inglesa en 2050 en una ciudad libre de emisiones de efecto invernadero. El dirigente propuso reducir el tráfico privado en más de tres millones de vehículos y que el 80% de los trayectos se realicen andando, en bicicleta o transporte público.
