Un año después de la reapertura de los mercados y de la reanudación de la actividad en las fábricas de vehículos, la evolución en las ventas es bien distinta en los principales países de la Unión Europea.
Pese a que todavía queda bastante camino por recorrer, la recuperación ya se empieza a vislumbrar en Italia y Francia si se comparan los datos de este ejercicio con el año anterior. Por el contrario, en España la recuperación va mucho más lenta debido a la ineficacia de los planes de incentivo, así como a no haber modificado los tramos de emisiones del impuesto de matriculación. Situación que ha agravado más el problema para salir de la crisis.
Ahora bien, hay que tener en cuenta que hay trampa. Y es que en marzo del año pasado las fábricas de gran parte de Europa, así como los distintos concesionarios vieron paralizada su actividad, debido a las distintas medidas llevadas a cabo por los respectivos ejecutivos para contener el avance de la pandemia.
Ni que decir tiene que Italia y España fueron los dos países europeos que más sufrieron las consecuencias de la primera ola. Pese a ello, la recuperación de la demanda en uno y otro caso distan bastante entre ellas.
Y buena culpa de ello han tenido los distintos planes llevados a cabo por los gobiernos para atraer la demanda de uno de los sectores que se considera esencial para tomar el pulso de la economía. El primero en tomar la delantera fue el presidente francés, Emmanuel Macron, quien anunció un plan "histórico" de 8.000 millones de euros que irían destinados al sector de la automoción para paliar los daños que causó la pandemia. De ese monto, 7.000 millones irían destinados a la producción de vehículos eléctricos y otros 1.000 servirán para incentivar la demanda. Dicho plan se comunicó un día antes del anuncio de la nueva estrategia que llevaría a cabo la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. Un nuevo modelo cooperativo de negocio que pretende potenciar la competitividad y la rentabilidad de sus tres empresas.
Poco después, Alemania anunció un paquete de impulso de 130.000 millones de euros para luchar contra la crisis provocada por la pandemia. Entre estas medidas se encontraba la reducción del IVA del 19% al 16% y del 7% al 5% para la tasa reducida, que venció el 31 de diciembre de 2020. Además, se duplicó la prima por la compra de un vehículo eléctrico, pasando de los 3.000 a los 6.000 euros, al tiempo que los concesionarios contribuirían en otros 3.000 euros. De esta manera, la ayuda para la compra de un coche eléctrico ascendía hasta el pasado 31 de diciembre a los 9.000 euros. Sonaron con fuerza las palabras del presidente de Baviera, Markus Söder, quien aseguró que "no puede ser que Francia gaste 8.000 millones de euros en el automóvil y Alemania nada; el automóvil es el corazón de nuestra economía".
Entonces actuó el Gobierno español y anunció unas ayudas de 3.750 millones de euros para la reactivación del sector automotriz. Entre alguna de las medidas puestas en marcha destacaba la segunda edición del plan Moves, que contaba con 100 millones de euros y del que todavía restan fondos. Asimismo, se anunció el plan Renove, que contaba con 250 millones de euros y contemplaba incentivos a la renovación del parque. Estos anuncios provocaron que las matriculaciones de julio del año pasado se incrementasen un 1,1% en tasa interanual. Cifra que desde entonces el sector no ha visto igualada, tan solo en diciembre de 2020, cuando equiparó las ventas de turismos y todoterrenos del mismo periodo del ejercicio anterior. Pese a haber consumido solo el 20% de estos fondos y a que el sector pidió al Ejecutivo la continuidad del mismo, el plan se acabó el 31 de diciembre de 2020 con 200 millones de euros sin gastar.
Por si la situación no fuese poco alarmante, el 1 de enero de este año entró en vigor el nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones, denominado WLTP. España fue el único gran mercado europeo que no modificó los tramos para evitar que los vehículos encareciesen su valor de un día para otro, como finalmente ocurrió. Y es que mientras que Alemania carece de este impuesto, Francia, Italia y Portugal modificaron los tramos para evitar que este nuevo ciclo disuadiese a los compradores, tal y como terminó ocurriendo en España.
Tal fue la gravedad que el sector en bloque salió a pedir al Gobierno que aclarase el tipo de movilidad que quería y decidiese si quería apostar por un modelo de automóvil que se dirija hacia la electrificación o por otro en el que no se quieran vehículos. Todo ello después de que el Congreso de los Diputados rechazase a principios de diciembre con los votos en contra del PSOE, Podemos, ERC, Más País y Bildu una enmienda al proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2021 que pretendía modificar el impuesto de matriculación para que la nueva normativa europea de emisiones WLTP no tuviese "impacto fiscal".
Ante esta tesitura, el sector ya preveía que el camino que tendría que recorrer la industria de la automoción para recuperar la demanda sería complicada.
Lenta recuperación
Cinco meses después del inicio del ejercicio, se observan ciertas mejoras en las matriculaciones de vehículos nuevos de algunos mercados europeos. Pese a que un año después las principales plazas automovilísticas siguen registrando descensos en las ventas, estas empiezan a acercarse a los niveles registrados hace dos ejercicios.
No obstante, España todavía se encuentra lejos de este objetivo en comparación con Italia, Francia y Alemania, que se apuntan en el acumulado de los primeros cinco meses de 2021 descensos del 18,9%, 22,7% y 26,7%, respectivamente. España, por su parte, acumula unas caídas en las matriculaciones entre enero y mayo del 35,9% (ver gráfico). Tan es así que en los últimos doce meses (de junio de 2020 a mayo de 2021) las matriculaciones de vehículos en España fueron las que más cayeron en comparación con las de sus homólogos europeos en siete ocasiones. De hecho, tan solo en dos meses (julio y diciembre de 2020) las ventas de turismos y todoterrenos en España se incrementaron o se mantuvieron planas.
Si se comparan las matriculaciones de los cinco primeros meses del año con las registradas en el mismo periodo del ejercicio anterior, Italia es la clara vencedora, con un alza de las ventas de vehículos nuevos del 63%. Le sigue Francia, con un incremento del 50%; España, con una subida del 40%; y Alemania, con un 12,8% más de las ventas de turismos y todoterrenos.
A esta situación hay que sumarle la escasez mundial de semiconductores a la que se lleva enfrentando la industria desde finales de 2020. Entonces, cuando las fábricas empezaron a recobrar los ritmos habituales de producción y volvieron a demandar la misma cantidad de componentes, no los había. Se los había quedado la industria tecnológica aupada por una mayor demanda debido al incremento del teletrabajo.
De esta manera, las distintas fábricas europeas se han visto obligadas a paralizar la producción, dada la falta de semiconductores. Lo cierto es que es complicado saber cuándo se va a recomponer el suministro de estos chips. Desde la patronal española de proveedores de automoción (Sernauto), su presidenta, María Helena Antolin, reconoció esta semana que es difícil barruntar cuándo se podrá volver a la normalidad, "aunque los datos lo que nos dicen es que hasta final de año habrá problemas de suministro".
La propia patronal de fabricantes (Anfac) ha retrasado hasta 2023 la recuperación de la demanda de vehículos para alcanzar los niveles previos a la irrupción de la pandemia, cuando se matricularon 1.258.260 unidades de turismos y todoterrenos. Para el presente ejercicio, la patronal estima que el mercado crezca este ejercicio apenas un 8%, con cerca de 925.000 nuevas matriculaciones. Esto supone un 26% menos que en 2019, el último año antes de la pandemia.
Futuro incierto
De cara a lo que resta de año las perspectivas son cautas. Y es que en el horizonte se vislumbra la congelación del impuesto de matriculación, ya que la oposición aprobó una enmienda del PDeCat en la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal. Dicha enmienda fue aceptada con votos del PP, Vox, Esquerra Republicana, Ciudadanos, el PDeCat y el PRC. El PSOE y Unidas Podemos votaron en contra y el PNV se abstuvo. Ahora tiene que pasar por el Senado para que se ratifique o no esta medida.
También habrá que estar pendiente a ver cómo evolucionan las matriculaciones de vehículos electrificados. A principios de abril, el Ministerio para la Transición Ecológica aprobó la tercera edición del plan Moves. En esta ocasión, cuenta con una dotación presupuestaria de 400 millones de euros, ampliables hasta los 800 millones en caso de que la demanda así lo requiera. Además, su vigencia se amplía hasta el 31 de diciembre de 2023. Pese a los avisos que realizó el sector, la nueva edición también repartirá el dinero en función de la población, en vez de por el volumen de mercado de este tipo de vehículos. Hasta la fecha, ninguna comunidad autónoma ha publicado las bases de las ayudas, algo que se considera indispensable para el éxito de este nuevo programa de incentivos. A este respecto, la patronal de la distribución (Ganvam) y Aedive ya han pedido "agilidad" a las comunidades para poner en marcha estas ayudas con el objetivo de reactivar la demanda y contribuir a alcanzar los objetivos de descarbonización.
Y es que este será uno de los aspectos clave, ya que se necesita una demanda importante de vehículos electrificados para poder llevar a cabo inversiones relacionadas con el desarrollo de esta tecnología. El presidente de Seat, Wayne Griffiths, ya avisó al Gobierno de que "si no se venden coches eléctricos en España no hace falta producirlos", en referencia a la producción de baterías en España que forma parte del Perte (proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica) del vehículo eléctrico y conectado. En lo que va de año, las ventas de turismos eléctricos alcanzan una cuota de mercado del 1,86%, tan solo por delante de los modelos propulsados por gas (1,28%).
