Valencia/Madrid
El golpe que recibió este jueves España va mucho más allá de la marcha de Nissan de Barcelona. Los 3.000 empleos que se van a perder y los 20.000 indirectos que pueden verse afectados son el impacto inmediato de la salida del fabricante japonés, pero las consecuencias del movimiento pueden ser mucho más graves. En primer lugar, por el miedo al contagio en el resto del sector de la automoción, tanto en los proveedores que van a sufrir una caída en su carga de trabajo como en otros fabricantes que puedan tomar una senda similar ante el proteccionismo de sus países de origen. Y no solo en el campo del automóvil: la fuga de Nissan es la de una gran multinacional, lo que supone un muy mal precedente en un país que destaca por perseguir a las grandes empresas.
Nissan confirmó este jueves el que era desde hace semanas un secreto a voces. A primera hora de la mañana, la dirección europea de Nissan, con Gianluca de Ficchy a la cabeza, comunicó a los trabajadores de las factorías de Zona Franca, Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca sus intención de clausurar las tres plantas en diciembre de 2020. A las 10.00 horas el presidente y consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, lo confirmaba desde Japón. En España se tan solo se salvan del cierre las plantas pequeñas de la firma ubicadas en Ávila y Cantabria.
Los trabajadores de la multinacional asiática reaccionaron con manifestaciones multitudinarias en las que lanzaron duras críticas contra el Gobierno de España y la Generalitat de Cataluña. "Deja entrever la falta de una política industrial clara en España, tanto por parte del Gobierno como de la Generalitat, y de responsabilidad de la clase política que solo han reaccionado a última hora a pesar de que se preveía que la multinacional podría decidir el cierre", denunció al respecto Miguel Ruiz Fernández, secretario general de Sigen-Usoc. "Ahora todo el mundo quiere ponerse a remar, pero esto debería haberse solucionado antes", añadió, y subrayó que "el gobierno inglés lo ha hecho mucho mejor para intentar salvar la planta que la multinacional japonesa tiene en Sunderland".
Reyes Maroto: "Es verdad que no hemos hablado de lo importante. Tenemos un proyecto industrial para España, pero nos ha faltado tiempo"
Fuentes del sector del automóvil consultadas por este diario inciden en el argumento de Ruiz Fernández, y defienden que el cierre de Nissan en Barcelona es un pulso perdido entre España y Reino Unido desde hace años, en los que la factoría británica logró atraer la producción de modelos exitosos de la marca como el Qashqai mientras la planta de la Zona Franca tan solo operaba al 20% de su capacidad. Y apuntan un dato al respecto: los dos últimos años, en los que se ha disputado la mencionada 'pugna' entre naciones, España ha sufrido un periodo de gran inestabilidad institucional, con el Gobierno en funciones durante meses, en los que no ha podido desarrollar una decidida política industrial.
Este extremo lo reconocía la propia ministra de Industria, Reyes Maroto, tras escuchar la dura crítica de un sindicalista de Nissan durante una entrevista concedida a Cadena SER. "Es verdad que no hemos hablado de lo importante. Tenemos que hablar de un gran pacto de Estado para el país. Tenemos un proyecto industrial para España, pero nos ha faltado tiempo", afirmó, y se excusó en la pandemia.
Las asociaciones empresariales alertaron al Gobierno en la misma línea. La patronal de fabricantes Anfac tildó el cierre de "una dolorosa llamada de atención" al Ejecutivo, al que Faconauto y Sernauto le reclamaron un "plan país" para no dejar caer a la industria del automóvil, de la que depende el 10% del PIB español y el 9% del empleo, según las cifras de la propia Anfac.
En nada ayuda que, mientras España sigue sin reaccionar, sí lo hayan hecho sus competidores directos. Como publicó este jueves elEconomista, tanto Alemania (primer fabricante europeo) como Francia (tercero en el ranking) cuentan ya con una cifra para revitalizar su sector del automóvil, que también se han visto gravemente afectados por la crisis del Covid-19. La nación germana ultima un plan que contará con 2.500 millones de euros en ayudas para la compra de vehículos poco contaminantes (también las dará a los de motores diésel y gasolina), mientras que Francia prepara la friolera de 8.000 millones de euros, 7.000 para modernizar las factorías del país y 1.000 para incentivar la demanda.
En el caso de Francia, lo preocupante es que el Gobierno galo pretende condicionar las ayudas a que los fabricantes franceses trasladen su producción a la nación. Las consecuencias de un movimiento en este sentido podrían ser dramáticas para España, donde las marcas francesas tienen un peso muy importante. Las tres plantas que PSA tiene en el país (Vigo, Figueruelas y Madrid) produjeron en 2019 un total de 930.084 vehículos, el 32,9% de la fabricación nacional. Por su parte, las fábricas que Renault tiene en Valladolid y Palencia produjeron el año pasado 477.000 unidades, el 16,9% del total.
Ante tal escenario, el mayor temor es que sea precisamente un fabricante francés quien aproveche estas circunstancias para seguir los pasos de Nissan. Y otro gran peligro es lo que pueda ocurrir con grandes proveedores de la automoción cuyo negocio caiga por la marcha de un cliente tan importante, algo que también puede derivar en un 'efecto dominó' en territorio español.
Inseguridad jurídica en el peor momento
En un momento tan delicado como el actual, con compañías replanteándose su estructura internacional ante la grave crisis del Covid-19, España no solo sale perjudicada en la comparativa de la política industrial. El reciente episodio de la contrarreforma laboral impulsada por el Ejecutivo de PSOE y Unidas Podemos tras un acuerdo con Bildu ha sumido al país en un clima de inseguridad jurídica, pues la reforma realizada por el PP es muy valorada en el mercado internacional por la flexibilidad laboral que introdujo. Además, en nada ha ayudado el desafío secesionista de Cataluña, región de la que marcha Nissan.
