Transportes

La entrada de la competencia en el AVE a Sevilla se retrasará hasta 2022

  • SNCF empezará a operar en Barcelona y Valencia en 2020 con Altoms de dos pisos
  • Air Nostrum-Trenitalia arrancarán la operación en 2022 concentrados en Cataluña
  • Se queda sin adjudicar un 30% del paquete B y el 24% del paquete A
Foto: Efe.

SNCF e Intermodalidad del Levante (Ilsa), participada por los accionistas de Air Nostrum y Trenitalia, han ganado el concurso de capacidad organizado por Adif para liberalizar la red de alta velocidad. Así, los dos grandes operadores públicos europeos competirán en el AVE con Renfe durante la próxima década. Se quedan fuera la alianza de Talgo, Trilantic y Globalia, Eco Rail y Globalvia-Moventia, que tienen la puerta abierta a reclamar ante la CNMC y la justicia ordinaria.

El grupo francés, que se ha hecho con el cien por cien del paquete C, el más pequeño, empezará a operar en diciembre de 2020 en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, mientras que Ilsa, que se ha adjudicado el 70% del paquete B, el segundo más grande, ha retrasado la puesta en marcha de su servicio en todos los corredores a enero de 2022.

Así, la llegada de la competencia al AVE entre Madrid y Sevilla se retrasará por una de serie de complicaciones técnicas que impide a los operadores tener a tiempo trenes que puedan circular por el corredor del sur de España. Y es que la línea tiene un sistema de seguridad y señalización LZB único para España y que principalmente fabricaba Thales en consorcio con Siemens. Fuentes cercanas al gestor ferroviario aseguran que los fabricantes tienen descatalogados estos sistemas de señalización para los trenes puesto que ya están obsoletos, lo que dificulta a los nuevos operadores conseguir unidades para los trenes.

Fuentes de SNCF reconocen las dificultades técnicas pero aseguran que están trabajando para tener los trenes adaptados lo antes posible y empezar a operar en Sevilla antes de 2022. Según explican, tienen una propuesta de un fabricante para adquirir el módulo específico de transmisión STM LZB, que tienen los 102 y los 103 de Renfe y que está descatalogado. El STM es un sistema de transición intermedia que permite a los trenes circular por redes con sistemas de seguridad nacionales. Aun así es difícil conseguir estos aparatos e implican sobrecostes, lo que supone retrasos a la hora de entrar a operar el cien por cien de la capacidad disponible.

Por su parte, Adif se ha comprometido a acelerar el cambio del sistema de señalización del corredor Madrid-Sevilla para facilitar la competitividad. Así, aunque tenía previsto completar la instalación del ERTMS en 2030, ya está ultimando los pliegos para que el nuevo sistema esté operativo en dos o tres años. Este cambio también permitirá a Renfe usar los nuevos Avriles en esta ruta. Ante este problema técnico, Adif decidió no puntuar el compromiso de explotación de los surcos del corredor del Sur.

43 AVES más en España

El operador francés ya está preparando los trenes que va a traer a España para empezar a operar a mediados de diciembre de 2020, cuando arranca la liberalización. El material rodante elegido son los Alstom duplex (doble piso) con capacidad para 509 personas, lo que implica que pondrá mucha oferta. Aunque todavía tiene que definir su oferta comercial, SNCF tiene claro que competirá con un modelo de bajo coste similar al de Francia. Actualmente analiza si mantendrá la marca OIUgo en el servicio español y si pondrá en venta los billetes en verano. Para explotar toda la capacidad (30 trayectos al día) necesita entre 9 y 10 trenes.

Por su parte, Ilsa, cuyo desembarco en el mercado de la alta velocidad está condicionado a que Trenitalia se mantenga en el consorcio, empezará a operar en España en 2022 con 23 unidades del Frecciarossa 1000, que alcanza los 380 km por hora. Ilsa ha solicitado el 70% de la capacidad y se ha centrado en el corredor Madrid-Barcelona, dejando surcos vacíos en el Sur y Levante. Todavía no ha especificado la cadencia de entrada en servicio de la oferta.

Adif podrá incrementar los ingresos por los cánones de alta velocidad en torno a 2.000 millones

Así, pondrá en marcha en el Madrid-Barcelona 32 servicios diarios (16 en cada sentido), ocho frecuencias diarias en el Madrid-Valencia y 3 a Alicante, mientras que las conexiones de Madrid con Málaga y Sevilla tendrán 7 frecuencias. Mientras, Renfe se ha hecho con el 85% del paquete A, el más grande, lo que implica elevar un 20% su capacidad actual y sumar 10 trenes a su flota de 98 AVEs. El grupo también va a competir con un nuevo servicio de bajo coste.

La liberalización del AVE aumentará la oferta comercial el 65%. Esto implicará que Adif podrá incrementar los ingresos por los cánones de alta velocidad en torno a 2.000 millones para el conjunto de los diez años que contemplan los contratos. En la actualidad obtiene unos 600 millones anuales.

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