El 31 de octubre, dentro de apenas cuatro días, se cierra el plazo para que las empresas interesadas en la alta velocidad española participen en la subasta de capacidad de Adif y, de momento, sólo Renfe ha mostrado oficialmente sus cartas: pujará por el paquete A, el lote estrella de la liberalización con 224 surcos (servicios) en los tres ejes, el 65% del total.
El operador francés SNCF se ha limitado a confirmar que participará en la subasta, aunque vaya en solitario, y el resto de las firmas interesadas (Virgin, Gobalvía, Trenitalia, Alsa, Talgo, Ferrovial, Avanza, Italo, Globalia...) todavía no se han pronunciado, lo que abre la puerta a que muchas no lleguen hasta el final. No en vano, compañías como Acciona o Flixbus ya se han retirado del proceso y fuentes del sector aseguran que muchas otras les seguirán en cascada.
Renfe y SNCF son los únicos que han confirmado su interés de pujar por la capacidad
Pero conseguir capacidad para operar en los tres grandes ejes (Madrid-Barcelona-frontera francesa; Madrid Levante y Madrid-Andalucía) es sólo el primer paso que los operadores alternativos tienen que dar para poder aspirar a romper el monopolio de Renfe en España. Una vez Adif adjudique en marzo de 2020 los surcos de los tres paquetes (A, B y C) las empresas agraciadas iniciarán un recorrido lleno de obstáculos para poder operar el 14 de diciembre de 2020, cuando arranca la liberalización. Un objetivo que, de momento, sólo SNCF tiene posibilidad de alcanzar.
"Quién piense que el uno de enero de 2021 va a haber varios operadores compitiendo con Renfe se equivoca"
"Quién piense que el uno de enero de 2021 va a haber varios operadores compitiendo con Renfe se equivoca. Las empresas tardarán en poner en marcha los servicios porque hay muchas cosas que hacer", explican fuentes cercanas al proceso. Así, en los planes de negocio que los interesados tienen que presentar al gestor para pedir capacidad se debe especificar cuándo se pondrá en marcha el servicio, lo que puede llevar a 2022 o 2023 la entrada en España de un tercer competidor.
Los obstáculos
Lo inmediato es tener trenes. Las empresas tendrán que mandarlos construir o comprarlos o alquilarlos fuera de España, lo que obliga luego a homologarlos para que puedan circular en nuestro país. Según cálculos recogidos por la CNMC un operador puede tardar más de tres años en poner en servicio un tren entre el periodo necesario para su fabricación y para lograr la autorización de las agencias de seguridad. Salvo SNCF, que tiene 10 trenes homologados, y pretende traer más, ninguna otra empresa ha confirmado tener asegurado el material rodante. La opción de alquilar convoyes a Renfe está descartada porque no tiene disponibles.
Otro punto importante es conseguir maquinistas. Un objetivo que actualmente ya es casi misión imposible por la fuerte demanda, los procesos para formarlos y homologarlos y por las limitaciones para que puedan moverse de un país a otro o cambiar de operador. La liberalización del transporte de mercancías ya dejó en evidencia un problema de falta de maquinistas y la CNMC instó a Renfe a no usar su poder como operador dominante para dejar sin conductores a los privados, que se han quejado de los problemas para conseguirlos y de los altas salarios.
El mantenimiento de los trenes es otro reto ya que Renfe solo está obligada a ceder espacio en sus talleres para las revisiones de primer nivel. Los nuevos operadores tendrán que construir talleres lo que implica un fuerte desembolso. Además, Renfe no tiene espacio suficiente por lo que ya ha licitado la construcción de un taller de AVE en Madrid y la ampliación de otro en Barcelona.
El corredor Madrid-Sevilla tiene el sistema LZB de señalización lo que encarece los trenes
De los tres ejes incluidos en los paquetes marco, las líneas Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y La Sagra- Toledo son las que presentan el mayor reto para los nuevos operadores. El corredor tiene un sistema de seguridad y señalización LZB único para España y que sólo fabrica Thales en consorcio con Siemens. Este sistema sólo lo tienen algunos trenes de Renfe, como la serie 100 o la 112. Así, las empresas que quieran empezar a operar este corredor tendrán que instalar el sistema LZB en su material rodante, lo que puede costar más de medio millón por tren.
En este punto cabe destacar que Adif se ha comprometido a instalar el sistema de señalización ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, lo que hará inservible la inversión. Un objetivo que llevó a Renfe a quitar el sistema LZB de los trenes Avril comprados a Talgo y, en consecuencia, rebajar la factura en unos 15 millones. En 2018 se preveía que toda la línea tuviera ERTMS en 2024 pero todavía no se ha licitado.
Dudas con los cánones
La incertidumbre en torno al futuro de los cánones que cobra Adif por el uso de la red es otro de los obstáculos que los operadores alternativos tienen que sortear. Y no es uno cualquiera ya que es una parte importante de la estructura de costes y en función al mismo podrán definir una u otra oferta comercial. Adif quiere bajar los cánones en algunos ejes de cara a 2020 y mantener estable hasta 2024, pero para ello necesita que haya un gobierno estable, algo bastante difícil dado el contexto político actual. Los cánones se consideran tributos y por lo tanto se aprueban en los Presupuestos Generales del Estado (PGE). Así, si no hay nuevas cuentas los cánones de 2020 serán los mismos que los de 2018. A su vez, la Unión Europea ha instado al Ejecutivo a desligar los cánones de los PGE, un objetivo que también persigue Adif para dar estabilidad y hacer predecibles los cánones, pero para ello necesita un cambio de la ley y sin un Gobierno estable es muy difícil lograrlo.
