"Una estación, dos terminales". Así describe la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, el futuro de Atocha y Chamartín como una única macroinfraestructura ferroviaria destinada a impulsar la alta velocidad. Con la mirada puesta en crear un único nodo de comunicación que permita conectar el norte y el sur de España sin tener que cambiar de tren y maximizar la ocupación, el gestor ya trabaja en ampliar y conectar ambas estaciones por algo más de 1.460 millones (sin IVA).
Así, la compañía ha pisado el acelerador para multiplicar el tamaño de ambas estaciones, que son un cuello de botella para la liberalización ferroviaria y los planes para aumentar más la capacidad (ya la ha incrementado un 65%) y ya ha anunciado la licitación en octubre del proyecto de construcción de la nueva estación de Chamartín.
Las obras, valoradas en unos 966 millones de euros, contemplan multiplicar por 10 la estación y todos los servicios que lleva asociados, tanto comerciales como de ocio y de atención al cliente cuando terminen todas las fases. En cuanto a la alta velocidad, el objetivo es que Chamartín tenga 18 vías de AVE, el triple que ahora, unos nueve andenes (actualmente hay tres) y una estructura para llevar la alta velocidad hasta Barajas, aunque la conexión se tendría que desarrollar en otro proyecto. En una primera fase urgente ("ya nos aprieta los zapatos", Pardo de Vera dixit), se pondrán cuatro vías más de alta velocidad que, además, vendrán a cubrir la pérdida de capacidad temporal que sufrirá Atocha durante sus obras de ampliación.
Y es que, el proyecto para integrar la operativa de ambas infraestructuras incluye la construcción de una estación pasante subterránea en Atocha para dar servicio al túnel que la conecta con Chamartín y que todavía no está operativo. La estación pasante tendrá cuatro vías y dos andenes y es una pieza clave para impulsar el tráfico de pasajeros de la infraestructura del norte de la capital y para que las estaciones dejen de ser fondos de saco. Este proyecto, valorado en unos 356 millones sin IVA (unos 426 millones con IVA) ya lo anunció Fomento durante la presidencia de Rajoy y la nueva ejecutiva de Adif lo ha reimpulsado y ajustado para potenciar la integración.
La clave para 'fusionar' la operativa pasa por el túnel, la estación pasante y la nueva playa de vías
Pero, la clave para fusionar la operativa de ambas estaciones se encuentra en la reestructuración de la playa de vías de Chamartín y en la puesta en funcionamiento del túnel que une ambas infraestructuras y que lleva mucho tiempo terminado. El conocido históricamente como el túnel de la risa está pasando distintas pruebas de seguridad que se han extendido en el tiempo porque conlleva una tecnología de señalización muy complicada y se prevé que se ponga en marcha a finales de año o a lo largo del primer trimestre de 2020.
Adif ya ha incluido el túnel en la declaración de red de cara a la liberalización del tráfico de pasajeros ya que ha fijado que los trenes que vienen de Levante tengan la terminal en Chamartín en vez de en Atocha, como pasa actualmente. Así, este túnel permitirá que un tren que venga de A Coruña pueda seguir hasta el sur sin parar en Atocha y que se usen las infraestructuras independientemente como terminal para optimizar su explotación.
En cuanto a la playa, Chamartín ya ha empezado las obras para reconfigurar y reordenar todas las vías de Cercanías para dejar hueco a las líneas de alta velocidad que se inaugurarán en el norte de España (Galicia, Burgos, Asturias) y a las nuevas capacidades. El proyecto está valorado en 125 millones. La idea final es triplicar el número de vías de la estación. La macroobra está vinculada a un contrato firmado con DCN (Operación Chamartín) y, en principio, se pagará con los fondos que se obtengan con la venta de los terrenos para llevar a cabo el proyecto que está a un paso de aprobarse.
El punto aquí es que la presidenta de Adif ha asegurado que la ampliación de la estación es clave para liberalización de la red y hacer realidad los planes de mejorar su situación financiera (prevé elevar un 30% los ingresos por cánones en cinco años desde los 500 millones). "La obra se tiene que hacer si o si. En principio con DCN pero se hará de todas formas", explica Pardo de Vera. El proyecto incluye también en un segunda fase la remodelación del vestíbulo de Atocha en conjunción con la marquesina histórica por 14,5 millones.
Bonificación de tarifas
Dentro del plan para facilitar el desembarco de nuevos competidores, Adif quiere habilitar un sistema de bonificaciones para rebajar los cánones que los operadores ferroviarios tienen que pagar por el uso de la vía. La presidenta reconoce que los costes de mantenimiento de la red subirán levemente en los próximos cinco años pero que tendrá un impacto mínimo en las cánones. Un alza que se quiere compensar con el sistema de bonificaciones. Así, quieren establecer una serie de umbrales vinculados al aumento del tráfico de pasajeros para fijar descuentos de las tasas que afectarán a todos los operadores por igual y que le ayudará a rebajar los precios.
