La irrupción de Turkish Airlines como candidata destacada a entrar en el capital de Air Europa ha dado un vuelco a un proceso que parecía encaminado a resolverse entre los grandes grupos europeos —Lufthansa, Air France-KLM e IAG (ya descartada)—, en los que se han encendido las alarmas ante la posibilidad de tensiones regulatorias vinculadas a la entrada de un actor extracomunitario en el terreno de juego.
Aunque Lufthansa continúa con su auditoría previa a presentar la oferta definitiva, la propuesta turca gana enteros en el entorno de la familia Hidalgo, accionista mayoritaria de la aerolínea española. Sin embargo, sus intenciones plantean una serie de interrogantes de calado en términos estratégicos, económicos y regulatorios para la aviación continental.
Un año después de vetar la fusión entre Iberia y Air Europa, Bruselas vuelve a situarse en el centro del debate. La Comisión Europea rechazó la integración de las dos grandes aerolíneas españolas de largo radio al considerar que habría afectado gravemente a la competencia en varias rutas clave, especialmente en el mercado español y en el Atlántico. Doce meses más tarde, la llegada de los turcos al capital de la compañía de Globalia reabre el debate sobre el alcance real de esa política de protección del mercado europeo.
Apoyo del Estado turco
De acabar en manos de un gigante continental como el grupo IAG, la aerolínea de los Hidalgo podría pasar ahora, al menos parcialmente, a manos de Turkish Airlines, un operador extracomunitario y respaldado por el Estado turco, mucho menos sujeto a las reglas comunitarias sobre ayudas públicas, lo que le predispone a inyectar el oxígeno financiero que necesita Air Europa para sobrevivir al préstamo concedido por la SEPI durante la pandemia.
Este contexto permitiría a Turkish ofrecer unas condiciones financieras a la familia Hidalgo que los grandes grupos europeos no podrían igualar, debido a las limitaciones en materia de ayudas estatales impuestas por la UE a sus operadores. El contraste entre las normas aplicables a uno y otro lado de la frontera europea refuerza el atractivo de Turkish como socio industrial, aunque sea a costa de desequilibrar el mercado.
Los actuales propietarios de Air Europa, que ostentan el 80% del capital, han pedido 240 millones por el 25% del accionariado, una cifra inicialmente rechazada por Lufthansa y Air France-KLM dada la valoración total de la compañía que ha hecho el accionista minoritario, IAG, que posee un 20% y la tasa en casi 700 millones. Esta cifra situaría el valor de ese 25% en unos 175 millones.
Campeones europeos: ¿Sí o no?
La posible entrada de Turkish en el capital de Air Europa también pone en cuestión la estrategia de soberanía aérea que la Unión Europea viene defendiendo desde la pandemia. La Comisión ha expresado de forma reiterada su voluntad de consolidar campeones europeos capaces de hacer frente a la competencia global, particularmente de Oriente Medio y Asia, donde los operadores suelen contar con apoyos públicos explícitos.
Así, dio luz verde a que Lufthansa o Air France-KLM adquirieran antiguas aerolíneas de bandera en situación crítica, como Alitalia (Ahora ITA) o la escandinava SAS. Sin embargo, la adquisición de una participación relevante en una de las pocas aerolíneas de red independientes que quedan en Europa por parte de una aerolínea como Turkish podría interpretarse como una señal contradictoria, más aún teniendo en cuenta que los Hidalgo arrancaron el proceso con la idea de dar entrada a un actor europeo para evitar problemas con el departamento que ahora dirige Teresa Ribera.
Madrid vs. Estambul
Con una hoja de ruta muy clara, basada en elevar sus cifras turísticas y posicionar al país como enlace entre Europa, Oriente Medio y Asia; el Gobierno de Erdogan ha invertido miles de millones en el desarrollo del aeropuerto de Estambul.
Convertido en un gran hub intercontinental y situado en el 'top 5' de tráfico continental, compite directamente con Madrid o Roma en busca de tráficos de largo radio. Precisamente IAG articuló su defensa de la adquisición en las oportunidades que supondría para que Barajas creciera como punto de intercambio global.
La entrada de Turkish en Madrid, además de competir directamente con sus propios intereses estratégicos, podría entenderse como un intento por trasladar poco a poco ciertos tráficos de largo radio con destino al este global, debilitando el rol de Barajas.
España, ante una decisión estratégica
La oferta de Turkish, valorada en 240 millones de euros por el 25% de las acciones, permitiría a Air Europa cancelar de forma anticipada el tramo participativo del rescate público otorgado por la SEPI, lo que evitaría su conversión en acciones.
La operación también daría margen a la compañía para refinanciar el resto del préstamo mediante una emisión de bonos. Globalia aspira a cerrar el acuerdo en septiembre para evitar que ese tramo pase a contabilizarse como deuda a corto plazo, con las consecuencias que ello tendría en la auditoría de las cuentas de 2025.
El Gobierno español, que hizo más bien poco por fusionar IAG con Air Europa, aún no se ha pronunciado sobre el fondo del asunto. Su posición será clave no solo por la magnitud estratégica de la compañía de los Hidalgo en la conectividad nacional, sino también por el precedente que podría sentar en futuras operaciones, como ya hizo al vetar la opa de la húngara Magyar Vagon sobre Talgo.
Aunque el proceso sigue abierto y Lufthansa continúa trabajando en una oferta, el avance de Turkish ha alterado el panorama. El resultado final dependerá de los Hidalgo, quienes buscan la mayor puja posible; pero no lo harán sin el visto bueno de las autoridades españolas, dado que la SEPI sigue formando parte del Consejo de Administración de la compañía.
En consecuencia, Moncloa tendrá que pronunciarse sobre la idoneidad de una operación que excede lo meramente financiero. El impacto sobre el equilibrio competitivo y la soberanía industrial de la aviación europea están ya bajo escrutinio.