Durante décadas, las grandes navieras han competido por cuota en el transporte marítimo internacional. Hoy, el terreno de juego se ha ampliado: ya no se trata solo de mover contenedores, sino de controlar cada eslabón de la cadena logística. En un contexto de disrupciones globales, incertidumbre geopolítica y presión sobre los costes, compañías como MSC, Maersk o CMA?CGM están extendiendo su presencia hacia puertos, terminales, empresas de remolque y operadores logísticos. España, con enclaves estratégicos como Valencia, Algeciras y Barcelona, se ha convertido en uno de los escenarios principales de este proceso de integración vertical.
El caso más representativo es el de MSC. La naviera italo-suiza, que rompió la alianza 2M con Maersk para operar de forma independiente, se ha convertido en el actor más activo del proceso de integración vertical a costa de ampliar su flota. En menos de un año ha reforzado su dominio en el puerto de Valencia, ha firmado una alianza estratégica con Boluda para convertirse en uno de los líderes mundiales del remolque portuario, y ha asumido la concesión por 50 años de la futura terminal norte, cuya inversión superará los 1.000 millones de euros.
Terminal Investment Limited (TIL), su filial especializada en terminales, controla ya 70 instalaciones portuarias en todo el mundo, y ha pasado en pocos años de ser el segundo operador global a disputar el liderazgo a PSA y a China Cosco Shipping Ports. Todo ello refuerza su posición en el Mediterráneo occidental y permite al grupo integrar operaciones marítimas, portuarias y terrestres bajo una única estructura.
Además, MSC continúa en negociaciones para adquirir una participación mayoritaria en Renfe Mercancías, en el marco del proceso de apertura del capital anunciado por el Gobierno, lo que le permitirá reforzar su integración terrestre y controlar la red ferrologística de la Península Ibérica gracias a su compañía Medway, que heredó los activos de la empresa ferroviaria portuguesa de carga CP Cargo.
Maersk ha respondido a estos movimientos sellando un acuerdo con Hapag-Lloyd (la llamada Gemini Cooperation) y extendiendo su apuesta por la logística integrada. La compañía danesa opera terminales en Barcelona y Algeciras y ha reforzado sus conexiones ferroviarias al interior peninsular, con servicios regulares hacia Madrid, Zaragoza y Valladolid.
El tercer gran grupo mundial, CMA CGM, ha seguido una vía mixta. A su participación en la Ocean Alliance y su creciente peso en terminales a través de su filial Terminal Link, suma una estrategia agresiva de adquisiciones en el sector logístico. En España, ha reforzado su presencia en puertos del norte como Gijón y Bilbao, donde mantiene acuerdos de escala y operaciones conjuntas con actores locales. En paralelo, alianzas como Ocean Alliance y Premier Alliance reconfiguran el equilibrio de poder entre Asia, Europa y América, con implicaciones directas sobre los flujos de mercancías y la competencia entre puertos.
Competencia a la baja
En este contexto, los puertos españoles ganan relevancia como nodos logísticos, pero también se enfrentan a un nuevo tipo de dependencia: la del operador marítimo convertido en gestor de infraestructuras. La progresiva "navierización" de la logística deja al descubierto un cambio estructural en el comercio global, donde las decisiones ya no se toman únicamente en los consejos de administración de las terminales, sino también en los puentes de mando de los buques.
El dominio de determinadas navieras en los puertos españoles está transformando el sector marítimo, pero también genera preocupación por la competencia. La integración vertical, que permite a estas compañías controlar desde el transporte hasta las terminales portuarias, promete mayor eficiencia y economías de escala. Pero, al mismo tiempo, operadores independientes temen que los gigantes restrinjan el acceso a infraestructuras clave, como temen que suceda en Valencia con MSC.
En cualquier caso, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) mantiene bajo vigilancia estas operaciones y a nivel europeo, Bruselas también está atenta. En abril de 2024, la Comisión Europea eliminó la exención antimonopolio para alianzas navieras (CBER), obligando a las alianzas Ocean y Gemini a justificar que no distorsionan el mercado. Esta medida, junto al poder de MSC, que opera independientemente con más del 20% del mercado global, pone bajo la lupa su influencia en el Mediterráneo.
La integración de navieras, terminales portuarias, operadores ferroviarios y plataformas logísticas está redibujando las reglas del comercio internacional. El control del dato, la trazabilidad de la carga y la oferta de soluciones puerta a puerta se han convertido en los nuevos ejes de la competencia. Ya no se trata solo de capacidad de bodega o de costes por contenedor, sino de fiabilidad, velocidad y control sobre cada tramo del recorrido.
En este nuevo escenario, grupos españoles como Boluda o Bergé están optando por aliarse con las grandes navieras para ganar escala y asegurar su posición en mercados globales. Bergé, con una posición destacada en puertos del norte peninsular, vendió en febrero su filial de operaciones logísticas y portuarias a A.P. Moller (Maersk). Mientras, Boluda, con presencia histórica en remolque y terminales, dio entrada a MSC con la venta del 49% de su filial de remolcadores, Boluda Towage.
España, como puerta sur de Europa, juega un papel clave en esta transformación. Pero esa posición también obliga a reforzar la regulación y garantizar el acceso equitativo a las infraestructuras. La competencia ya no depende únicamente de tarifas o escalas, sino del equilibrio entre operadores tradicionales y grandes grupos integrados.