La compañía española Talgo ha abierto conversaciones con uno de sus clientes, la operadora ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB), para reducir el volumen del que hasta ahora era su mayor contrato de suministro de trenes. Según ha podido saber este periódico, ambas compañías conversan sobre reducir de 79 a 60 las composiciones del modelo Talgo 230 encargadas inicialmente a la empresa española, como consecuencia de las dificultades de ésta para entregar las unidades y los retrasos acumulados en la producción, que superan el año y afectan tanto a la entrega de los coches de pasajeros como a las locomotoras que deben traccionarlos.
Talgo reconoció en sus resultados del primer trimestre del año que mantenía negociaciones con DB para redefinir "el alcance y los calendarios" de este proyecto. Se enfrenta ahora a la materialización de un ajuste que impactará de lleno en sus previsiones industriales y financieras. La compañía ferroviaria alemana, por su parte, ha preferido mantener silencio tras ser consultada por este periódico.
El CEO de Talgo, Gonzalo Urquijo, reconoció la apertura de negociaciones con la compañía alemana a preguntas de un analista en la presentación de sus resultados trimestrales: "podría implicar una reducción en el alcance del pedido, lo que tendría un impacto en los márgenes. Y también están otras cuestiones, como los años de mantenimiento, cuándo vamos a entregar los trenes o las condiciones de aceptación del calendario. Todo está sobre la mesa", explicó.
El pedido original, anunciado en 2019, contemplaba la fabricación de 23 trenes completos del modelo Talgo 230, con opción a una ampliación que DB hizo efectiva en mayo de 2023 al añadir 56 unidades adicionales, lo que elevaba el encargo a 79 trenes por un importe total aproximado de 1.400 millones de euros. Ahora, según apuntan fuentes del sector a este medio, el ajuste reducirá el volumen del contrato a 60 unidades, lo que supone recortar cerca del 25% del pedido original.
Retrasos en la fabricación y homologación
El retraso acumulado en el suministro de estos trenes ha sido un factor determinante en la decisión de DB. Talgo había fijado inicialmente diciembre de 2024 como fecha para la puesta en servicio de las primeras composiciones en la ruta Berlín-Ámsterdam. Sin embargo, los problemas registrados en el proceso de homologación, así como los retrasos en la fabricación, pospusieron la entrega al verano de 2025, y solo para operaciones dentro de Alemania, dejando en suspenso la conexión internacional prevista con los Países Bajos. En los últimos días, el fabricante ha establecido el segundo semestre de 2025 como plazo para entregar al cliente las primeras unidades.
La construcción de los coches de pasajeros del Talgo 230, que se lleva a cabo en las instalaciones de Las Matas (Madrid) y Rivabellosa (Álava), ha sufrido demoras importantes, y buena parte de las unidades están a la espera de recibir las autorizaciones pertinentes para circular por los países de destino: Alemania, Dinamarca, Países Bajos, Austria y Suiza. A ello se suma el retraso aún más acusado en la fabricación de las locomotoras de la serie 105, especialmente diseñadas para traccionar estas composiciones, y que no se esperan para antes de 2026.
DB, que ejecutó de forma paralela un pedido de 90 trenes ICE 3neo a Siemens, se ha visto obligada a recurrir a estos últimos para cubrir la falta de disponibilidad de las unidades españolas. De hecho, 24 unidades del tren germano ya están en servicio desde 2024 y otras 15 se incorporarán este año para reforzar la ruta entre las capitales alemana y neerlandesa, mientras Talgo trata de finalizar los requisitos de homologación.
En previsión de que los retrasos de Talgo persistieran, DB ordenó el año pasado equipar los coches de viajeros del nuevo modelo Talgo 230 con locomotoras de otros fabricantes que permitan su tracción, como las Vectron de Siemens. Esta fórmula ha sido probada con éxito en los Países Bajos el pasado febrero, lo que permitiría, al menos, operar los coches de pasajeros antes de que las locomotoras de Talgo estén listas.
Impacto en las cuentas
Los retrasos acumulados también están impactando de lleno en las cuentas de Talgo. En sus resultados del primer trimestre de 2025, la compañía reconoció un "grado de avance inferior al planificado en fabricación", lo que ha provocado un incremento de los costes industriales indirectos. Además, admitió que mantiene "en curso un plan de recuperación" para tratar de reconducir la situación. La empresa retiró incluso las previsiones financieras para el conjunto del año 2025, al considerar que las circunstancias imprevistas, tanto por los problemas de fabricación como por cuestiones relacionadas con su estructura de capital, impiden establecer un escenario fiable a medio plazo.
El modelo Talgo 230, conocido en Alemania como ICE L, fue diseñado específicamente para Deutsche Bahn y, más tarde, adaptado para DSB en Dinamarca, que también ha encargado otras 16 composiciones aún pendientes de entrega. Se trata de un tren de alta velocidad con un suelo bajo completamente accesible, capacidad para 562 pasajeros, y velocidades de hasta 230 km/h. Sin embargo, el desarrollo técnico ha requerido modificaciones a petición del cliente, lo que ha contribuido a la acumulación de retrasos.
Flix compra los mismos trenes
A pesar de estos contratiempos, el Talgo 230 continúa siendo un producto de confianza para el mercado ferroviario internacional. Prueba de ello es la reciente adjudicación a Talgo de un pedido de FlixTrain, filial ferroviaria del grupo alemán Flix (Flixbus), por valor máximo de 2.400 millones de euros. Este acuerdo contempla el suministro y mantenimiento de hasta 65 composiciones Talgo 230, con un pedido inicial de 30 trenes valorado en cerca de 1.100 millones de euros. FlixTrain ha decidido apostar por el Talgo 230 para impulsar su expansión en Europa, cubriendo rutas en Alemania, Austria, Países Bajos, Dinamarca y Suecia.
La renegociación del pedido también se produce en un contexto en el que Talgo afronta otras incertidumbres, como la entrada del consorcio vasco compuesto por Sidenor, BBK, el Gobierno Vasco y la Fundación Vital en su accionariado, que debía haberse completado el pasado 15 de mayo, pero que sigue sin cerrarse a la espera de que el Gobierno de España dé luz verde a la entrada de la SEPI. La combinación de retrasos industriales, revisión a la baja del mayor contrato de fabricación y una opa pendiente está reconfigurando el horizonte estratégico de Talgo, que ahora deberá redefinir sus prioridades para los próximos años.
