El férreo proteccionismo que muestra Francia en el acceso a sus infraestructuras de transporte vuelve a ser cuestionado por sus propios reguladores. Un reciente informe publicado por la Autoridad gala de Regulación de los Transportes (ART) cuestiona la independencia del gestor de su red ferroviaria, SNCF Réseau (homólogo de Adif al otro lado de los Pirineos), y le invita a modificar su transparencia y procedimientos tras las múltiples reclamaciones impuestas por varias compañías que aspiran a poner sus trenes en el ferrocarril galo.
El informe llega tras las constantes reclamaciones del operador español, Renfe, y del Ministerio de Transportes, exigiendo reciprocidad a los vecinos pirenaicos en cuanto al acceso de la compañía ferroviaria pública a las vías francesas. En ellas, además, expresaban su malestar por que las filiales de SNCF, Ouigo España y SNCF Voyageurs, han podido competir sin grandes problemas en las vías españolas desde 2022, y la situación no era la misma una vez se cruza el túnel del Pertús.
Renfe ha pospuesto dos veces su llegada a París, y no espera hacerlo hasta 2026, debido a la ausencia de talleres habilitados para los trenes Avril o el retraso en la entrega y homologación de estas unidades. De momento, se limita a operar trenes desde Barcelona hacia Lyon y Marsella (y viceversa), destinos a donde ya llegaba antes de la liberalización en cooperación con su homóloga, a la que ahora critica.
En su análisis, la autoridad gala reconoce haber recibido "sistemáticamente" preocupaciones de varias empresas ferroviarias sobre la independencia de SNCF Réseau, y aseguran que este tema es "uno de los primeros obstáculos que perciben al entrar en el mercado francés".
El mercado al otro lado de los Pirineos está prácticamente monopolizado por SNCF y sus filiales. Renfe cifra en un 85% la cuota de mercado que controla el Estado Francés a través de sus marcas SNCF Voyageurs, inOui y Ouigo. A ello hay que sumar otro 13% en manos de otras filiales con presencia de terceros, como Eurostar (6%) y Lyria (4%); o los servicios prestados conjuntamente con la compañía estatal alemana Deutsche Bahn (3%). El 2% restante se lo reparten la operadora española y la transalpina TrenItalia, que conecta Turín y Milán con Lyon y París.
A ese respecto, el regulador señala varios problemas que refrendan la teoría de las compañías que quieren competir con SNCF Voyageurs, la filial encargada del tránsito de pasajeros y que forma parte del mismo grupo SNCF. Esencialmente, cuestiona que la financiación de las inversiones en la red ferroviaria dependa de un fondo estatal complementado con los dividendos de la matriz, que a su vez depende en gran parte del resultado financiero que tenga SNCF Voyageurs, su subsidiaria más importante.
Además, apunta a que su política cultural no permite diferenciar entre una u otra filial; a que el 10% del sueldo variable de los directivos de SNCF Réseau está vinculado al flujo de caja libre que genere el grupo; y cuestiona que el personal de las empresas públicas galas tenga un acceso diferenciado a los empleados del resto de empresas privadas.
El informe de ART también apunta a que los códigos de conducta establecidos por el Adif francés para respetar las medidas que tratan de promover la entrada de nuevos actores en el marco de la liberalización del ferrocarril europeo "no logran su objetivo por la debilidad de su contenido".
Por todo ello, cuestiona su independencia y la de otra filial de SNCF, Gares & Connexions, encargada de gestionar las estaciones de viajeros del país. En consecuencia, les invita a reforzar sus "garantías de independencia para mejorar la confianza de las empresas ferroviarias". Ambas empresas respondieron al informe asegurando que trabajarían en cumplir las exigencias del regulador.
