La negativa del Gobierno al cambio de accionariado en Talgo para dar entrada al consorcio húngaro Magyar Vagon vuelve a dejar al aire las costuras de un actor clave en el sector ferroviario español. La entrada de los magiares siempre fue defendida por la dirección del fabricante de trenes como una operación puramente industrial con el objetivo de aumentar la capacidad de producción disponible, una cuestión que lleva años afectando a la compañía y que se está traduciendo en retrasos en la entrega de sus grandes pedidos, como ha pasado con los trenes Avril para Renfe.
Pero desde que el Gobierno entró en juego en la operación para finalmente acabar vetándola, la operativa habitual de Talgo se ha visto alterada, especialmente en el terreno financiero, uno de los aspectos más sensibles de este tipo de actores industriales. El sector ferroviario es altamente demandante de capital circulante en momentos 'pico' de fabricación, algo que obliga a las empresas a financiarse de manera recurrente. Es aquí donde la incertidumbre de la operación ha complicado mucho las cosas para Talgo, ya que ha visto cómo varios bancos le han cerrado el acceso a su financiación a la espera de que se resolviera el cambio de accionista.
Aunque de cara a sus inversores Talgo continúa defendiendo su "perfil financiero sólido", los directivos de la compañía se dirigieron por carta al Gobierno el pasado mes de julio —tras conocerse el interés de Skoda por una fusión— para denunciar el bloqueo en el acceso a nueva financiación debido a la inseguridad sobre su futuro. En esa misiva, el consejo de administración del fabricante se quejó de que las injerencias gubernamentales y la demora en la autorización de la opa de Ganz-MaVag les estaban generando "un serio perjuicio" al sufrir "problemas con el acceso y aseguramiento de la financiación necesaria para los proyectos existentes", así como en "la negociación con proveedores y suministradores" y a la hora de reclutar personal, según publicó El Confidencial.
Resuelta la opa, desde la compañía intentan relajar la tensión asegurando que siguen adelante con sus planes de negocio como hasta ahora: "Talgo continúa con su actividad industrial y de negocio y sus compromisos con trabajadores, clientes y proveedores como ha hecho a lo largo de sus más de 80 años de historia", explican. Para hacer frente a las dificultades financieras, el mantenedor de buena parte de la flota de trenes de Renfe cuenta con líneas de crédito por valor de 120 millones de euros, de los cuales hasta 97 millones estaban disponibles a fecha de junio de 2024.
El doble de deuda y más necesidades de liquidez
En el último año, la compañía ha incrementado en 61% sus necesidades de liquidez, pasando de 304 millones a 30 de junio de 2023 hasta los 495 millones el mismo día de 2024. La compañía achaca esta situación a "la consonancia con las fases de fabricación actuales", debido a la coexistencia de varios proyectos en fase de montaje. "Las variaciones en las necesidades operativas de fondos reflejan fases industriales normales del negocio y corresponden principalmente al inventario y trabajo en curso (cuentas por cobrar) que se registra en el balance hasta que se entregue el proyecto correspondiente", explican en sus cuentas semestrales.
Al mismo tiempo, su deuda se duplicó pasando de 175 a 357 millones de euros, de los cuales 107 tienen vencimiento este mismo año. De ellos, 69 proceden del programa de pagarés emitido en febrero dadas sus necesidades de capital circulante. De los 150 millones de euros a suscribir en los mercados, Talgo logró recaudar 70, con vencimientos de 1 a 6 meses. Otros 35 millones proceden de préstamos bancarios —el fabricante trabaja con un 'pool' de hasta 20 entidades distintas— y los tres millones restantes corresponden a gastos diferidos. Para el año que viene, Talgo tendrá que devolver otros 49 millones de euros en préstamos.
50 millones en inversiones que no llegarán
Con el 'no' de Moncloa a Ganz-MaVag también se ha esfumado la promesa de los húngaros de invertir 50 millones de euros en la habilitación de nuevas líneas de trabajo en la mayor fábrica propiedad del consorcio húngaro, situada en Dunakeszi y adquirida por Magyar Vagon (propietario del 45% del consorcio) en 2020. Esta inversión tenía como objetivo reducir la falta de espacio para producir que tiene Talgo actualmente (sus fábricas de Rivabellosa y Las Matas están al 100%) mediante la adaptación de las instalaciones húngaras a sus estándares.
El plan industrial, nunca desvelado al completo, contemplaba un período de 15 a 18 meses para adaptar las instalaciones en suelo magiar, al tiempo que se comprometían a mantener el ritmo de fabricación en las fábrica españolas. La fabricación en Hungría se lograría, según Ganz-MaVag, con la consecución de nuevos contratos —con la vista puesta en el de Flix—, mientras que la cartera de pedidos actual seguiría produciéndose de forma mayoritaria en España.
"Nuestra oferta es claramente industrial, y además de ofrecer capacidad, también queremos ayudar a Talgo a llegar a nuevos mercados y acceder a nuevos contratos por los que competir con la suficiente capacidad industrial", defendía semanas atrás András Tombor, portavoz de Ganz-MaVag y propietario de Magyar Vagon.
A falta de que se cierren las conversaciones con los húngaros, la alternativa de futuro de Talgo pasa ahora por la checa Skoda, la opción preferida por el Gobierno y que por el momento se ha limitado a sugerir una fusión entre ambas partes. Los máximos accionistas del fabricante español rechazaron esta opción ante la necesidad de cumplir la normativa fijada en la Ley de OPAs, pero ante la ausencia de más candidatos, parecen condenados a entenderse. Por el momento, Talgo ya ha comunicado su intención de "tomar sus propias decisiones".
Para tratar de seducir a los españoles, la dirección de Skoda ha ofrecido siete plantas más modernas que las húngaras, con 300.000 metros cuadrados de superficie, e incluso ha ofrecido otros 65.000 m2 adicionales para para "acomodar las necesidades de producción" de Talgo. Además, pone a disposición su capacidad industrial y experiencia en tareas que ya está realizando para sus actuales pedidos y en los que considera que la empresa española "requiere asistencia", tales como la soldadura de aluminio y acero, pruebas, puesta en servicio, pintura, componentes de propulsión o procesos de producción eléctrica.
Retrasos en los pedidos actuales
Mientras tanto, la empresa afronta un momento agridulce en términos operativos. Aunque la cartera de pedidos sigue en máximos históricos, por encima de los 4.000 millones, la imposibilidad de fabricar más está generando demoras en unas entregas que aspiraban a ser las más emblemáticas del grupo. A la polémica por los fallos de funcionamiento de los trenes de la serie 106 de Renfe (modelo Avril), se suma el reconocimiento de que el mayor pedido de su historia no llegará a tiempo.
Las 79 composiciones del Talgo 230 encargado por la operadora alemana Deutsche Bahn (DB) continúan en fabricación, aunque las primeras ya están en pruebas en suelo germano. Tampoco los 16 trenes pedidos por su homóloga danesa DSB, del mismo modelo. El jugoso contrato de unidades de alta velocidad para Marruecos parece que acabará en manos de su rival Alstom debido al giro geopolítico dado por Francia respecto a su posición sobre el conflicto del Sáhara; mientras la operadora gala Le Train continúa sin cerrar la financiación prometida hace más de un año para adquirir 10 trenes del modelo Avril.
Tampoco parece progresar el acuerdo de intenciones del grupo Flix, ahora comprado por la automovilística Porsche, el fondo sueco EQT y la mayor fortuna de Alemania, Kühne Holding. Las pretensiones del mayor operador de autobuses de larga distancia en Europa pasaban por ampliar la flota de su filial ferroviaria FlixTrain con trenes del modelo Talgo 230, sin que de momento hayan comunicado avances sobre sus intenciones.
Urquijo se quedan sin la prima de cuatro millones
El veto del Gobierno a la opa de Magyar Vagon por Talgo dejará por ahora a su consejero delegado, Gonzalo Urquijo, sin la prima que está recogida en su contrato por el cambio de control de la compañía, referida como incentivo de retención. Éste recoge un compromiso de retribución que asciende a 889.878 acciones. Al precio de la opa planteada por Magyar Vagon, este paquete de títulos tenía un valor de 4,45 millones de euros.
