Transportes y Turismo

Ouigo paga 1.000 euros menos por tren que Renfe antes de la liberalización

Trenes de Ouigo y Renfe en la línea Madrid-Barcelona. / Cesare Sapienza

La polémica por los cánones ferroviarios continúa coleando después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, acusara a la operadora francesa Ouigo, que acumula tres años de pérdidas millonarias y presume de tarifas bajas, de hacer 'dumping' de precios frente a Renfe. En respuesta, la filial del gigante estatal galo SNCF volvió a reclamar al Gobierno que rebaje los costes por usar la infraestructura ferroviaria y se defendió esgrimiendo que abonará hasta 1.000 millones de euros a Adif a lo largo de la década. "Siguen siendo elevados en la ruta Madrid-Barcelona", expresó Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo.

Pero los datos desdicen la postura de la compañía francesa. Si se compara el coste actual que supone para los operadores poner un tren en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona con lo que afrontaba Renfe antes de la llegada de sus rivales, se confirma que todos ellos están pagando unos 1.080 euros menos por cada tren que ponen en la vía, según una comparativa facilitada por el blog Geotren a elEconomista.es.

Comparativa de cánones ferroviarios por operador.

En concreto, Ouigo estaría abonando cánones entre un 6,1% y un 20,3% inferiores a los que hubiera tenido que abonar antes de la liberalización. Si simulamos el cálculo de lo que tendrían que abonar con una ocupación media del 80%, el coste de estos cánones para la operadora francesa oscilaría entre los 4.283,48 y 16.693,6 euros por tren.

Si este mismo cálculo se realiza con las tarifas de 2019, cuando todavía no había arrancado operaciones en España, hubiera tenido que abonar entre los 5.371,14 y 17.781,27 euros. Ouigo, además, cuenta a su favor con trenes más grandes y unas cifras de ocupación superiores a las de sus rivales, por lo que se reduce el importe a repercutir a cada viajero, lo que les permite ser más competitivos en las tarifas que ofrecen.

La situación es algo distinta para la italoespañola Iryo, que al contrario que su homóloga francesa y pese a tener participación privada en su capital, mantiene un perfil mucho más bajo en sus críticas al coste por usar la infraestructura. Los trenes de Iryo tienen 415 plazas y registra peores ocupaciones que Ouigo, algo que inevitablemente elevan los costes fijos por pasajero y repercute en su traslación a los mismos, teniendo que ofrecer tarifas más altas.

Así, en la actualidad Iryo estaría abonando un rango de entre 4.222,05 y 15.604,16 euros por tren que circule entre Madrid y Barcelona; frente al umbral de 5.305,88 y 16.687,98 euros que hubiera soportado hace cinco años. Estas rebajas equivaldrían a un 20,4% para el canon mínimo y el 6,5% en el canon máximo.

De su lado, Renfe, que opera la mayoría de sus servicios AVE con trenes de 420 asientos, paga entre un 6,5% y un 20,4% menos que hace cinco años: el canon mínimo ha caído de 5.309,35 a 4.225,32 euros, y el máximo de 16.746,14 a 15.662,1 euros. La operadora pública espera rebajar su coste unitario con la puesta en servicio de los nuevos trenes de la serie 106, con más asientos.

Cánones más baratos que en 2019

Las pruebas de que los cánones en España han sido rebajados en los últimos años están en la hemeroteca y las cuentas del gestor de la red ferroviaria. En 2021, año en que Ouigo arrancó sus operaciones, Adif propuso una bajada de los cánones del 23% para estimular la demanda y ayudar a las nuevas operadoras a que pusieran en marcha sus servicios en España.

Desde entonces, los ha mantenido congelados pese a que la inflación acumulada de estos tres ejercicios asciende al 12,4%, lo que en términos reales se traduce en que los cánones hoy son más bajos que antes de la liberalización.

Además, para la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, el gestor de la red acordó aumentar las bonificaciones del 25% al 35%. Las rutas de Andalucía y Levante, en las que también operan u operarán Iryo y Ouigo, ya cuentan con descuentos del 35% y 50% cada una. También se acordaron ayudas adicionales para los nuevos tráficos solicitados desde 2023, que de momento sólo han puesto en marcha Ouigo y Renfe.

Adif ingresa 100 millones menos por la rebaja de cánones

En 2019, antes de que se abriera el mercado y cuando Renfe monopolizaba las vías españolas, Adif ingresó un total de 664,1 millones de euros por cánones, de los cuales 618 millones procedían del uso de la infraestructura y los restantes 46,1 millones correspondían al uso de estaciones e instalaciones.

Sin embargo, en 2022, esos ingresos por cánones se redujeron en más de 100 millones de euros, hasta los 562 millones, de los cuales 466,5 procedían del tránsito de trenes por las vías y otros 96,5 de su presencia en estaciones y bases de Adif.

Esta misma diferencia se observa si se individualiza el indicador. En 2019, la red ferroviaria de alta velocidad registró un total de 61,9 millones de trenes-kilómetro (indicador usado para medir el tráfico ferroviario), lo que significa que Adif cobró 9,87 euros por cada kilómetro de vía por el que circuló un tren.

Tres años después, pese a que la demanda de viajeros no se había recuperado del todo y no se había desplegado toda la oferta actual de servicios por parte de los operadores, se registraron 60,5 millones de trenes-kilómetro, lo que redujo el importe que ingresó Adif hasta los 9,29 euros.


Metodología del cálculo:

Para el cálculo del coste de los cánones se ha simulado la puesta en circulación de un tren de 509 (Ouigo), 420 (Renfe) o 415 plazas (Iryo), asumiendo una tasa media de ocupación del 80%, que circula a lo largo de los 621 kilómetros de la línea Madrid-Barcelona. A este trazado se le aplican los cánones aprobados por Adif para el año 2024 en concepto de adjudicación de capacidad, utilización de líneas ferroviarias, acceso a la red eléctrica, por uso de estaciones de origen y destino, y de adición por viajero, resultando un coste mínimo por poner el tren en la vía. Este coste se incrementa si se le añade un canon de adición por utilización de líneas ferroviarias en horarios saturados, aplicable para aquellas con alta intensidad de tráfico; y otro de adjudicación de capacidad por uso no eficiente, que junto a otras penalizaciones elevan ese canon ferroviario hasta un coste máximo. Los rangos ofrecidos en el texto de la noticia son los correspondientes a estos cálculos, ofrecidos por el blog Geotren.

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