Transportes y Turismo

Adif lanza la segunda fase de liberalización y toma el pulso a Renfe, Iryo y Ouigo

  • Publicará una encuesta antes de agosto para conocer qué corredores despiertan interés
  • La duración del acuerdo marco o los requisitos sobre la flota centran el debate del sector
Madridicon-related

Pistoletazo de salida a la segunda fase de liberalización ferroviaria en las líneas de alta velocidad en España. El gestor de la infraestructura Adif lanzará en los próximos días una encuesta para testear las preferencias de los operadores en esta nueva etapa de apertura de la competencia al mercado, en un proceso que emula al iniciado en 2019 pero que, en esta ocasión, contará con algunas diferencias. Con el objetivo de que agosto no sea un mes inhábil, la compañía presidida por María Luisa Domínguez mantendrá abierta esta ventanilla hasta el próximo mes de septiembre para ver cómo tanto Renfe como las compañías actuales que rivalizan con el AVE en España, Ouigo e Iryo, manifiestan sus preferencias, al mismo tiempo que espera que se sumen o no nuevos participantes como Euskotren, FGC o Ecorail.

En el cuestionario entregado por Adif, que será de acceso público, los operadores podrán aportar su visión sobre las particularidades de esta nueva etapa, en la que algunos operadores ya han mostrado sus cartas. Ouigo tiene en el radar ciudades como Segovia y Valladolid, mientras que quiere incluir Elche como parada en su trayecto hacia Murcia, donde todavía no opera y espera hacerlo en 2024. Iryo, por su parte, ha manifestado en distintas ocasiones su intención de ir hasta Galicia, mientras que Renfe mantiene una posición distinta, ya que está presente en todos los corredores deseados y espera mantener el máximo número de surcos como sucedió en la primera fase de liberalización.

Durante estos meses deberán discutirse muchos aspectos en el entorno de la futura operativa. Uno de los puntos candentes es la reserva de capacidad y los horarios, donde operadores como Ouigo plantean entrar en estos corredores para operar únicamente franjas del día que movilicen el mayor número de pasajeros (primera de la mañana y última de la tarde), debido a que su modelo low cost le obliga a llenar los trenes al máximo para rentabilizar las operaciones. En este sentido, el exceso de oferta es otro de los males a evitar, a la vista de lo sucedido en la primera fase tras la pandemia, que obligó a rebajar los compromisos de los acuerdos marco firmados y, sin embargo, actualmente y con el mercado en plena recuperación y con un nivel de precios notablemente más bajos sigue sin despertar toda la demanda posible en los corredores de Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Valencia.

Otro aspecto clave será el material rodante para circular hacia territorios como Galicia. Para operar hasta ciudades como Vigo o Coruña es necesario contar con un tren que disponga de ancho variable, lo que reduce las alternativas en el mercado al fabricante español Talgo.

En este sentido se están analizando posibles alternativas como modificar los requisitos técnicos de los trenes, como la velocidad, lo que abriría el abanico de posibilidades a otros fabricantes como CAF. A ello hay que sumar la posibilidad de que otros fabricantes como Alstom e Hitachi, responsables de las flotas de Ouigo e Iryo, respectivamente, se lancen a fabricar trenes de ancho variable si sus clientes se lo piden. Los operadores ven necesario también evitar penalizaciones si se va a utilizar flota nueva y en cambio premiar la entrada en la operación en plazos menores a cuatro años, al mismo tiempo que ven positivo favorecer a aquellos que quieran utilizar una flota más sostenible por sus implicaciones en materia de eficiencia energética.

Entre el resto de aspectos a negociar con el gestor de la infraestructura está el calendario. La duración del acuerdo marco, que en la primera etapa fue de 10 años y actualmente se ha extendido, es fundamental para prever el periodo de amortización de las inversiones en la flota, cuya vida media es de 30 años.

Las fuentes consultadas también remarcan la necesidad de tener certidumbre en la evolución de la infraestructura y su estado, para conocer con exactitud su puesta en servicio y poder así mitigar el riesgo económico en el supuesto de que los plazos se retrasen.

La última incógnita a despejar son los cánones, un aspecto que no es exclusivo de esta fase pero su remodelación sí coincidirá en el tiempo. Los operadores llevan tiempo presionando para que las tasas por utilizar la infraestructura de Adif se mantenga baja o se reduzca más, para no trasladar ese coste al billete y hacer más competitivo al tren frente a otros modos de transporte con el que compiten.

Ecorail, FGC y Euskotren, los tapados

La segunda etapa de liberalización apunta al interés de más compañías que las que operan actualmente. Los operadores públicos de Cataluña y País Vasco son dos de los señalados entre el grupo de potenciales interesados.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y Euskotren han manifestado en distintas ocasiones su voluntad de subirse a la alta velocidad en rutas hacia Valencia y el sur de Francia o en las conexiones entre tres capitales vascas (la Y Vasca) y una extensión hasta Navarra. También suena con fuerza Ecorail.

El operador privado presidido por Julio Gómez Pomar, expresidente de Renfe, probó suerte en la primera fase de liberalización, cuando pujó y quedó muy cerca de hacerse con el paquete B, el segundo de mayor capacidad.

WhatsAppTwitterTwitterLinkedinBeloudBeloud