La recuperación del sector aéreo tras el Covid-19 lleva unos meses con la palanca de aceleración al máximo, por encima incluso de cualquier previsión, pero todavía con gran diferencia entre países. Pese a ello, gran parte de las compañías aéreas seguirán con sus cuentas teñidas de rojo con cifras en negativo que sumarán, según IATA, 6.900 millones de dólares a cierre de este ejercicio. Y es que no será hasta 2023 cuando se vuelva a los balances positivos pese a que las cifras todavía queden lejos de las cosechadas antes de la pandemia. Pero el estornudo de Airbus con la segunda revisión del número de entregas previstas para este ejercicio y, sobre todo, el cambio de planes en el incremento de las producciones previstas para la familia de los A320 durante 2023 y 2024, ha hecho que en el sector se comience a temer un efecto contagio que pueda resfriar la tan esperada recuperación. Y es que las aeronaves de esta familia son las más vendidas de la historia, incluso por encima del 737 de Boeing, y tienen la mayor parte del mercado de aparatos de pasillo único a nivel global.
El fabricante europeo había anunciado que fabricaría 75 aeronaves mensuales de esta familia hasta el año 2025. Pero con la revisión que hicieron esta misma semana de las guías da como resultado una rebaja hasta las 65 durante los ejercicios 2023 y 2024. El mercado descontaba que el aumento de la cadencia de producción iría acompañado de un incremento del peso de la compañía frente a las debilidades que ha mostrado en los últimos meses su rival principal, Boeing, derivadas de, entre otras cosas, la crisis de suministros. Ahora, la reducción de la cadencia, que supondrá que salgan de fábrica unas 120 unidades menos cada año, puede poner en jaque esta previsión y el parqué ya ha empezado a responder tiñendo de rojo el desempeño de la acción durante la jornada de ayer. Todo ello, pese a que Airbus mantiene las previsiones económicas para este ejercicio pese a la caída de entregas.
Pero esta revisión no solo puede tener consecuencias para la propia compañía, también para el resto del sector. Y es que las propias aerolíneas que operan este modelo de aeronave temen que esta retracción en el número de aeronaves fabricadas pueda poner en peligro los planes de ampliación y renovación de flotas y, con ello, la recuperación del Covid. ¿Significará esto que Boeing podrá recuperar el terreno perdido en las aeronaves de fuselaje estrecho ahora que el 737MAX ha vuelto a operar en casi todo el planeta gracias al freno de fabricación previsto en Airbus? ¿Será capaz de superar el fabricante americano los problemas de suministros para llegar a tiempo a cumplir con las entregas? Un mundo en el que apenas hay dos jugadores tiene estos hándicaps y las aerolíneas, sobre todo las europeas que operan en corto y medio radio, están ávidas de nuevas aeronaves con las que operar y no aceptan retrasos.
Para muestra, un botón. Hace solo unos meses que el CEO de Ryanair, Michael O'Leary, criticó públicamente los retrasos en las entregas del gigante americano y señaló que podría llevarle a perder clientes en favor de Airbus. Si Airbus no cumple con las entregas tampoco existirá esa opción. Por ahora, la situación es la que es y ambos fabricantes limitan el número de aeronaves de pasillo simple que saldrán de sus factorías a corto y medio plazo, por lo que el estornudo de Airbus puede llevar al resfriado de todo un sector ahora que las mascarillas (salvo en España) han dejado de ser obligatorias.
