El transporte por tubería es de los más eficientes: agua, petróleo o gas se mueven sin problemas durante miles de kilómetros confinados en una sección circular de la que no pueden escapar sin más y sin otro medio de transporte que la propia canalización. Copiando sus principios más básicos, pero sin obviar el hecho de que los seres humanos no pueden comportarse como fluidos y por eso necesitan vehículos que los transporten y los protejan, la empresa espacial impulsada por el carismático-pero-empollón Elon Musk pretende que los estadounidenses se salten el capítulo de la alta velocidad ferroviaria (no tienen de eso) y pasen directamente al transporte de moda entre geeks y modernos en general: el Hyperloop. Lo que en español llamaríamos "un tubo".
Space X ha publicado recientemente las especificaciones técnicas revisadas del prototipo de infraestructura y vehículos, para cuyo desarrollo ha convocado un concurso de ideas. Una curiosa competición que tenía centenares de equipos registrados incluso antes de que se conociese en detalle qué demonios es lo que había que construir. Aunque no en vano, SpaceX promete a los ganadores "el trofeo más guay de la historia, en serio" (sic: ver PDF).
"No tendrá raíles", decían
Reconocido renegado como es del vetusto ferrocarril, el bueno de Musk quizá haya encontrado tiempo entre fundar Pay Pal y pasarle a la NASA la factura de su último cohete hacia la estación espacial internacional, para consultar en los libros de historia la página dedicada a los Rainhill Trials de 1829: una competición de locomotoras de vapor convocada por los constructores del primer sistema ferroviario completo, entre Londres y Manchester.
Pero volvamos al presente, porque Musk no quiere leer historia (y de hecho quizá no la lea). Quiere hacer historia, con una tubería un poco menos espectacular que las que salen en los bocetos artísticos, de 1,6 km de longitud (que ya habrá tiempo para echar cuentas de lo que costaría construirla en 570 km entre Los Ángeles y San Francisco).
Para empezar, olvidémonos de las ventanas, porque los 18 centímetros de espesor que tiene el acero con el que se va a construir el tubo no lo hacen precisamente transparente. Y nada de viajar de pie, al menos de momento: con 178 centímetros de diámetro interior, el tamaño de la tubería apenas da para un adulto sentado, y muy valiente.
Por cierto: si usted también escuchó que en el hyperloop no habría "raíles", ya sabe que donde dije digo, ya tal. En la panza del tubo, en todo el centro, descansa sin vergüenza ninguna un carril de aluminio de 12,7 centímetros de altura con una sección en forma de letra i mayúscula que es asombrosamente similar al raíl ferroviario de toda la vida, y que servirá para mantener "el control lateral" del invento. Un poco como esas "barras de hierro", en palabras de la Real Academia de la Lengua Española, que sirven para "guiar las locomotoras y vagones".
Así que el hyperloop va a ser un monorraíl... ¿pero con estudios? Pues más o menos, pero no se disguste, porque no está todo inventado, así que vamos por fin a lo verdaderamente novedoso del proyecto: la sustentación y la propulsión.
Por cuestiones obvias de rozamiento, el raíl no puede servir para alcanzar los 1.220 km/h de velocidad máxima a los que Musk quiere disparar personas por un tubo, así que las cápsulas ("pods") tendrán que flotar sobre el suelo de alguna manera. Ahí es donde entra en juego la levitación magnética (por repulsión, como en los trenes nipones Maglev). O los chorros de aire en el suelo que servirían para soportar al vehículo como en una mesa de air hockey.
O los dos sistemas, porque las especificaciones del Hyperloop demuestran que los expertos todavía no han decidido cuál es la mejor manera de hacer que los vehículos no se rocen contra el suelo (o contra las paredes), y de hecho parecen estar diseñando al mismo tiempo, y sin orden ni concierto, tanto la parte fija como la móvil del sistema de transporte.
La propulsión vendrá definida también un poco a gusto de los participantes. O embarcada (como por ejemplo mediante eyección de gas), o en la vía (con motores lineales, de nuevo como en los trenes nipones de levitación), o simplemente usando el método recomendado por SpaceX: un vehículo catapulta que va a fabricar para empujar la cápsula y luego dejarla que se deslice por inercia (que ya se frenará cuando impacte con el colchón de espuma de 4 metros de espesor que se va a instalar al final del tramo de pruebas). Esta catapulta tendrá una "alta potencia" y no gozará de todo el glamour técnico del Hyperloop, puesto que irá soportada por redondas y prosaicas ruedas.
Y aunque lo hemos dejado casi para el final, no nos hemos olvidado del vehículo: más pesado que un utilitario (hasta 5.000 kilos), irá presurizado para que los viajeros puedan seguir respirando, y tendrá que ser capaz de frenar por sí sólo si es que la vía (....¡perdón!); si es que el Hyperloop es incapaz de hacerlo. Y para eso se aceptará casi cualquier cosa que haga rozamiento como, por ejemplo, unas zapatas como las que detienen por fricción las ruedas de trenes y tranvías en cada instante, en todo el planeta. Los frenos de aire -alerones, o paracaídas- sencillamente no se mencionan en las especificaciones porque de poco sirve oponer resistencia al aire cuando no hay aire al que oponer resistencia.
Una idea del siglo XIX
Esa es precisamente la clave de todo el asunto, el único principio básico de funcionamiento de este avanzadísimo monorraíl. Es un tubo de vacío casi total (hasta el 99,8%, propone el concurso), en el que no hay atmósfera que provoque rozamiento y por tanto basta con poca energía -la que sea- para mover pesadas cargas.
La idea es atractiva y es quizá el principal motivo de emoción para los fans de este medio de transporte. Pero tampoco es exactamente nueva, como podría atestiguar cualquier coleccionista que conserve un título-valor de la London Pneumatic Despatch Company o que atesore una carta de los miles que transportaba este sistema de ferrocarril atmosférico, cada día desde 1863, entre la estación londinense de Euston y una oficina de correos cercana.
Basta de historias. Es hora en todo caso de que hablen los participantes en la competición y de que todas estas buenas ideas -nuevas o no, con mejoras y a mayor escala- sean alineadas y puestas a trabajar en armonía, si todo sale bien, en verano del próximo año.
Tras el concurso, después de que se entregue "el premio más guay de la historia" (merece la pena insistir: la expresión es literal de SpaceX), ya sólo quedarían por resolver algunas cuestiones para el desarrollo del Hyperloop que pueden tener cierta relevancia sobre los costes de construcción y su respectiva financiación.
Son detalles (entre otros) como el radio mínimo de las curvas, la pendiente máxima que admite la tubería real, los respectivos acuerdos verticales y horizontales, dónde irá apoyada y cómo se resolverá el cruce con otras infraestructuras, dónde y cómo se extraerá el aire interior, dónde y cómo se suministrará la electricidad (si se usan motores lineales) y, como consecuencia de todo ello, cuál será el trazado definitivo y cuál la correlativa necesidad de perforar túneles o levantar obras de fábrica. Al fin y al cabo, para poder viajar a más de 1.200 km/h por un tubo, primero hay que construirlo. Y para construirlo, primero hay que pagarlo.
