El fracaso histórico de las aventuras asiáticas de nuestras compañías aéreas no disminuye el entusiasmo por el riesgo innecesario.
Recordemos que los lances chinos de Air Comet y Air Europa, que duraron un año escaso, terminaron a finales del año 2006 por falta de pasaje. Los inmigrantes chinos residentes en España y sus familias preferían sus propias compañías, los turistas españoles no residentes en Madrid, especialmente los catalanes, optaban por las frecuencias más numerosas y el mejor precio que les ofrecían otras empresas con fáciles conexiones, mientras que los empresarios preferían la mayor flexibilidad y frecuencia de los competidores.
A partir del año 2016 en el convenio bilateral se autoriza el aumento de vuelos entre España y China para que las empresas españolas -es decir Iberia- pudieran volar en mejores condiciones comérciales. Tampoco esta vez el sueño duró mucho, aunque ahora la culpa sea del famoso virus.
Parodiando al condenado a muerte en una de las narraciones de Las mil y una noches que consigue postergar un año su ejecución con la promesa al príncipe de que en ese tiempo haría hablar al caballo de este, vuelven a la carga con la esperanza de que la clase turista de los aviones rumbo a China se llene, los empresarios se dejen 5.000 euros por volar en la parte delantera, los competidores quiebren e incluso que empiecen a ganar dinero en esa ruta, como el condenado confiaba en que en un año, se podría haber muerto el príncipe o el mismo o incluso el caballo habría aprendido a hablar.
Ahora la atención se desplaza hacia el aeropuerto de Madrid Barajas, especialmente tras la imposibilidad de llevar a cabo la esperada ampliación del Prat- mejor orientado hacia el Este - que debería convertirse en un nudo de intercomunicación con Asia, un hub.
El presidente de Iberia hizo declaraciones justificando la previsible adquisición de Air Europa en que sería importante para el tráfico hacia Oriente desde Barajas, puesto que "los flujos de origen se mueven hacia Asia", cuando solo el 5% del tráfico internacional del aeropuerto madrileño va en esa dirección, mientras que en varios hubs europeos, es entre el 25 y el 30%.
El presidente de la Mesa del Turismo, un lobby del sector aseguró que "convertir Barajas en hub es un factor determinante para el turismo y representa una oportunidad histórica". Más vuelos directos con Asia para equipararnos con otros aeropuertos como Paris o Londres. Parece como si el caballo estuviera a punto de hablar.
Ambos han insistido recientemente, con ocasión de un foro realizado en Madrid. El presidente de Iberia remata señalando que el gasto de los orientales es tres veces superior al de los que vienen ahora a España, confundiendo interesadamente gasto con ingreso por mayor coste del billete de avión y sin tener en cuenta la desproporción en el numero de viajeros.
Algunos intentan justificar -no es necesario hacerlo- la inversión que va a efectuar Aena de 1.600 millones de euros en los próximos años. Con cargo a sus propios recursos y con aportaciones empresariales para ampliar el aeropuerto y edificar lo que se denomina una Airport City con oficinas , hoteles, almacenes para el centro logístico que, un vez terminado tendría el efecto de ampliar en un 3 % la aportación del aeropuerto al PIB de Madrid, que actualmente está en un 9%.
Dado el previsible aumento del tráfico aéreo en todo el mundo la ampliación puede tener sentido. En el año 2019 pasaron por Barajas 62 millones de pasajeros -un tercio de ellos para realizar conexiones- cuando su capacidad máxima es de 70 millones, pero no olvidemos que nadie garantiza ese crecimiento. De hecho, no podemos olvidar que entre 2005 y 2013 el trafico disminuyó en dos millones de pasajeros y que el enorme crecimiento de 40 a 62 millones se produce exclusivamente entre el 2013 y el 2019.
Los problemas que motivaron el fracaso de Air Comet, Air Europa e Iberia siguen ahí, pero ampliados con las consecuencias del Covid y de la invasión rusa de Ucrania, que algunos señalan que pronto desaparecerán mientras que otros nos tememos que estén con nosotros largos años.
La desafección entre Rusia y la Unión Europea tardara en curarse y también sus consecuencias. Los vuelos a Oriente, sin poder sobrevolar ese enorme espacio, son mucho más costosos y los turistas asiáticos no están para aventuras europeas.
El mito de los 170 millones de chinos que viajan cada año al extranjero, o viajaban, se desmorona cuando se sabe que el "extranjero" incluye Hong Kong y Macao -unos 60 millones- y que la mayor parte del resto van a Singapur, Taiwán Tailandia y otros lugares cercanos donde hay comunidades chinas. El resto del mundo, incluido Europa, Australia y Estado Unidos nos tenemos que repartir los 30 millones sobrantes y España no se encuentra entre los diez primeros destinos que luchan por los restos.
Incluso cuando se recupere el tráfico Barajas tendrá muy difícil competir con la multitud de frecuencias de Fráncfort, París, Londres o incluso Ámsterdam, la inmensa lista de destinos desde los superconectores del Golfo, la apuesta de Estambul o el nuevo aeropuerto de Pekín .
Mejor sería que se esforzara en ofrecer un gran servicio en el tráfico hacia y desde América Latina, donde las ventajas competitivas son claras y tanto Iberia como Barajas son los actores principales.
Por más que se empeñó el condenado el caballo no aprendió hablar. Por más que se empeñen Iberia y la Mesa del Turismo, Barajas no será un importante hub hacia Asia.
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