Madrid
Los grandes grupos europeos del automóvil han acelerado en 2025 su apuesta por la electrificación. Tras un año marcado por la atonía, el mercado de vehículos eléctricos recupera dinamismo y países como España han visto cómo sus matriculaciones se duplicaban. Aunque los fabricantes chinos están capitalizando su ventaja tecnológica y su oferta más asequible, son las marcas europeas las que mantienen el liderazgo: en la primera mitad de año concentran el 65% de cuota entre los 15 primeros vendedores del continente.
Esta cifra representa un avance de 9 puntos porcentuales respecto al cierre del año anterior, y marca dos hitos importantes: primero, que entre las primeras cinco marcas, cuatro ya son de grupos europeos (Volkswagen, BMW, Renault y Audi); y dos, que la marca de coches eléctricos del gigante alemán está en primer puesto, destronando a Tesla como la enseña más vendida en el continente de este tipo de coches.
Los datos recogidos en el estudio realizado por Boston Consulting Group, junto a una coalición de empresas del sector energético y de la movilidad —entre ellas Powerdot, Engie Vianeo, T&E, Electra, Fastned, Allego, Driveco, Atlante, Izivia, Ionity y Alpitronic— que resalta el porqué los vehículos eléctricos cuenta con mayores ventajas para alcanzar los objetivos europeos de descarbonización fijados para 2035 que otras propulsiones como los híbridos enchufables o los vehículos de autonomía extendida.
El informe resalta que los coches eléctricos está viviendo un impulso importante en Europa, sus ventas aumentaron un 24% en el primer semestre de 2025 respecto al mismo periodo del año anterior. Y, de hecho, según últimas cifras de matriculaciones hasta julio, han alcanzado el millón de ventas dentro de la Unión Europea. Para 2035, todos los coches nuevos vendidos en la Unión Europea deberán ser eléctricos, en línea con el paquete Objetivo Fit for 55, que prohíbe la venta de coches de combustión (diésel y gasolina) desde ese año.
En este momento, los grandes grupos europeos como Volkswagen (con las marcas de su Brand Group Core como Skoda, Seat/Cupra, y su marca propia), Renault, BMW o Mercedes están aprovechando el impulso que existe en el mercado europeo en general para, con una oferta más amplia, capturar cuota de mercado a fabricantes externos que llevaban años de ventaja como Tesla, Kia o Volvo (cuya marca es de origen europeo, pero pertenece al grupo fabricante chino Geely).
Este año, los fabricantes europeos han lanzado una ofensiva de vehículos eléctricos, en muchos casos más asequibles, como el Citroën ë-C3 o el R5, para competir con las marcas chinas, cuya oferta era más accesible para los bolsillos de las rentas medias europeas. Al mismo tiempo, Tesla ha ido retrocediendo estrepitosamente en los mercados europeos, con caídas en sus matriculaciones de hasta el 60% asediado por las polémicas de su CEO, Elon Musk.
Los eléctricos, los más factibles para descarbonizar
El mercado de vehículos eléctricos se está transformando, y está pasando de usuarios pioneros a una adopción masiva, y de hecho, los pronósticos recogidos por la publicación detallan que los turismos y todoterreno eléctricos representarán el 40-45% del total de matriculaciones en Europa para 2030. Este cambio hacia la movilidad eléctrica viene influido por cuatro factores, el primero la política gubernamental, segundo paridad de precios, tercero el dinamismo de la industria y el despliegue de la infraestructura.
Así, el informe resalta que estos factores están influyendo en las decisiones de compra de los usuarios europeos, y un 59% de ellos tiene un coche eléctrico o la intención de cambiar a uno, teniendo en cuenta cuatro factores importantes: el tiempo de carga, la autonomía, el valor de reventar y los costes de propiedad.
Sin embargo, estos puntos han ido mejorando en la oferta existente en el mercado, con la duración media de recarga descendiendo a 15 minutos (o hasta 10 con batería de carga ultrarrápida) y los coches lanzados en 2024 alcanzan de media hasta 544 kilómetros de autonomía eléctrica.
Además, el valor de reventa de los coches eléctricos, que actualmente es menor que el de otras alternativas, no elimina la ventaja de coste que tienen. En 2025, tras cinco años, se estima que conserven el 37% de su precio de compra, frente al 45% de un motor de combustión avanzado. Sin embargo, esta diferencia se reducirá hasta solo tres puntos en 2035. Incluso considerando la reventa a los cinco años, los eléctricos siguen siendo más baratos en el cálculo de coste total de propiedad: en Francia lo son en el 100% de los casos, en España en el 91% y en Alemania en el 41%.
Y en general, el 75% de los vehículos eléctricos que se venden actualmente en Europa, suponen un ahorro mayor para los usuarios que las propulsiones alternativas, como los híbridos o los coches de combustión, según concreta el informe basado en un estudio a la propiedad de vehículos durante cinco años. Además, esta cifra aumentará al 91% para 2028. Con lo que la paridad del coste de propiedad de un vehículo eléctrico y uno de otra tecnología se alcanzará antes del final de la década. Esta tendencia viene alimentada en gran parte por la accesibilidad en los precios de los eléctricos, que se han ido reduciendo, y de acuerdo a los anuncios de las marcas para 2027, crecerá.
60.000 millones en inversiones y 100.000 empleos
Por otra parte, este crecimiento en el mercado de coches eléctricos viene de la mano de importantes inversiones. El ecosistema de la movilidad ha estado invirtiendo masivamente en la transición hacia esta tecnología, con estimaciones de hasta un billón de dólares a nivel mundial entre 2018 y 2030 para esta transición.
Tanto los fabricantes de equipos originales (OEM) como los fondos de capital privado invierten significativamente alrededor de 1.000 millones de dólares anuales en I+D a nivel mundial. En Europa, el sector de la movilidad atrajo 1.100 millones de dólares en operaciones de capital privado y de capital riesgo superiores a 20 millones de dólares, y aproximadamente la mitad de esa financiación se destinó a infraestructura de carga.
Además, se han llevado a cabo importantes anuncios de fábricas de baterías en Europa, que en conjunto alcanzan los 60.000 millones de euros de inversiones de capital y deberían generar alrededor de 100.000 empleos directos para 2030. Contando en España con ocho proyectos entre los que se encuentran los de CATL y Stellantis, PowerCo en Sagunto o Seat en Martorell.
Asimismo, el desarrollo del reciclaje de baterías en Europa también tendrá un impacto económico importante, con un plazo ligeramente mayor debido al ciclo de vida de un automóvil, con una inversión de 4.000 millones de euros y la creación de 1.500 empleos directos previstos para 2035.
Los coches de autonomía extendida no son la solución
El informe también concluye que la opción de los coches de autonomía extendida (REEV, por sus siglas en inglés), que combinan una batería con un generador de combustión interna que la recarga cuando la carga es baja, no es una solución a largo plazo, ni una que resuelva la ecuación de emisiones de CO2 sobre costes.
Estos vehículos, fabricados y desarrollados por muchos fabricantes asiáticos como BYD, a diferencia de los híbridos enchufables, tienen un extensor de autonomía del motor de combustión interna que no impulsa las ruedas directamente, sino que funciona únicamente para recargar la batería.
Al utilizar una batería más pequeña que la de los vehículos eléctricos y al requerir materiales menos ligeros, junto con un motor de combustión interna más pequeño, los REEV reducen costes de materiales comparados con los eléctricos e híbridos.
Los REEV han llamado la atención en Europa como una posible alternativa a los híbridos enchufables, ya que representaron el 24% de las ventas en 2024 en China. Su éxito en ese país se debe a la densidad de población de las ciudades chinas y a la falta de puntos de recarga privados, lo que ha permitido reducir la frecuencia de recargas en puntos públicos.
Esto no ocurre en Europa, que se beneficia de un mayor acceso a la carga doméstica y de una infraestructura de puntos de recarga públicos. Además, los REEV no forman parte actualmente de las gamas de los fabricantes europeos, y sus hojas de ruta se centran en los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los PHEV.
En consecuencia, dado el tiempo de desarrollo y la inversión que requieren los REEV, los grupos europeos tienen pocas oportunidades de aprovechar al máximo esta tecnología hasta la prohibición de los motores de combustión en 2035, afirma el informe. Así que, en el contexto europeo, la viabilidad a largo plazo de los REEV debería verse comprometida por un mayor coste total de propiedad y mayores emisiones.
Sin embargo, pueden ser una solución transitoria para algunos clientes que se muestran reacios a comprar un vehículo eléctrico como su próximo vehículo, y los firmantes del estudio lo siguen viendo como una herramienta valiosa en contextos rurales, de alto kilometraje y con limitaciones de red, hasta que la infraestructura de carga de vehículos eléctricos se actualice.