Madrid 
La descarbonización del transporte es un objetivo que tiene muchos caminos. Si bien la electrificación es uno de ellos, la reducción de emisiones de CO2 pasa por mejorar renovar el parque automovilístico y acercar mejores tecnologías a los usuarios. Esa es una premisa que tienen clara las empresas que tratan todos los días con los clientes, y las asociaciones que las representan. Una de ellas en España es Ganvam, patronal de vendedores y distribuidores y postventa que agrupa 7.000 compañías y que mira como el precio de un coche nuevo escapa de las rentas medias en España.
"Estamos hablando que el precio medio de un vehículo eléctrico 42.000 euros, un vehículo nuevo de combustión es de 30.000 euros, el vehículo usado hasta cinco años 20.000, el bolsillo del ciudadano no ha variado", ha comentado su presidente Jaime Barea, quien ha asumido la silla hace un mes, y da su primera entrevista a medios a elEconomista.es.
Barea pide, al igual que lo hacen las otras patronales de la automoción en España, que se tenga en cuenta la neutralidad tecnológica a la hora de crear un plan estratégico para el sector, y que, ante un panorama de crisis en la industria automovilística, se siga promoviendo los incentivos tanto para la oferta como para la demanda. "Si seguimos haciendo lo que estamos haciendo, no vamos a acelerar esos objetivos (de descarbonización), tendríamos que tomar medidas diferentes".
Un estudio de Ganvam y Coches.com decía que un coche nuevo se ha encarecido un 38% ¿Cree usted que el precio está afectando el crecimiento del mercado?
El precio sigue siendo el principal factor para comprar o para no comprar un coche. Aunque para mí también hay otros factores importantes, como la incertidumbre tecnológica que le hemos comunicado al ciudadano. El usuario tiene una empanada. No sabe qué comprar o tiene el miedo de que, haga lo que haga, se va a equivocar. Estamos hablando de que se ha puesto en la percepción del cliente en las grandes urbes la dificultad de las etiquetas, pero en las zonas rurales, que es el 53% del parque circulante, tienen otras necesidades, otra forma de moverse entonces da la sensación de que no es solo es el factor precio.
Los vendedores están perfectamente capacitados para asesorar adecuadamente a los compradores según sus necesidades y presupuesto, pero si desde las administraciones están lanzando mensajes disuasorios de cambiar de coche, lejos de conseguir esa transición a la descarbonización estamos consiguiendo el efecto contrario: el ciudadano se paraliza y los vehículos siguen envejeciendo.
Aun así, el precio es un factor importante, estamos hablando que el precio medio de un vehículo eléctrico es de 42.000 euros, el de un vehículo nuevo de combustión es de 30.000 euros, el del vehículo usado hasta cinco años 20.000; el bolsillo del ciudadano no ha variado.
En este sentido, se comienzan a agotar la ampliación de fondos del Plan Moves III, algunas comunidades como Madrid han abierto la lista de espera ¿Cuál es la postura de Ganvam?
Nosotros pedimos un Moves con mayor dotación. Efectivamente en Madrid ya se ha agotado los fondos (de 54 millones de euros), fue la primera comunidad que lanzó la convocatoria… pero yo creo que todavía no sabemos nada; esta incertidumbre también de la dotación presupuestaria, ya no es solo que el cliente no se lleve el incentivo, sino que además, debería notarse esta ayuda en el momento de la compra. Si el ciudadano tiene la mínima duda de que no va a recibir esa subvención o que la va a recibir en año y medio dos años, eso no motiva al contrario, disuade.
Pedimos un programa centralizado, que sea nacional, ya que las comunidades autónomas tienen dificultades de gestión, y la rapidez con la que se gestionan las ayudas en una comunidad o en otra es diferente. Y esa velocidad también perjudica y tiene un efecto que no es bueno. Y añadiría una tercera que es la participación, la intermediación del punto de venta. Nosotros por supuesto pedimos que se dote con más presupuesto que se incluya en el caso de los vehículos electrificados el vehículo de hasta 36 meses y también que se recupere el vehículo hasta cinco años Euro 6… estamos hablando de modelos 2018, 2019 son vehículos limpios con unas emisiones y unos compromisos medioambientales muy elevados desde el punto de vista tecnológico.
Nosotros, como decía, queremos reducir las emisiones con todas las tecnologías disponibles, y que se acerquen a la renta disponible del ciudadano. Que se pueden establecer criterios de renta como el precio máximo. Las bases reguladoras pueden establecer y orientar la demanda hacia esas capas más bajas de la sociedad, pero con el objetivo de descarbonizar, de quitar de la circulación vehículos de más de 15 años.
¿Es preocupante esta tendencia en la que no crece la demanda del vehículo nuevo a los niveles previos a la pandemia?
Nosotros somos el segundo país productor en Europa y ojalá asignen más modelos y construyan más plantas en España, pero yo diferenciaría claramente lo que es la oferta del comportamiento de la demanda. Las fábricas españolas exportan el 90% de lo que producen y tienen un problema de producción sin duda grave. Pero eso es una cosa y otro es el comportamiento de la demanda interna y están entrando nuevas marcas tanto asiáticas como de Oceanía, y están ocupando cuota de mercado de marcas europeas, que la han ido perdiendo.
La demanda va a depender de los datos macro y del marco regulatorio y las restricciones, por supuesto, del bolsillo del ciudadano. Pero la oferta es muy sana: hay cada vez más oferta, más marcas, más producto con mejor tecnología más, el 100% de los vehículos en menos de cinco años están conectados y en 2030 el 40% del parque estará conectado.
Aun así, esta incertidumbre y la evolución de la oferta impacta también la parte de la postventa, que nosotros representamos: el sector de distribución que significa 350.000 empleos, 42.000 pymes de concesionarios, servicios oficiales, talleres independientes, que en función de cómo evoluciona esa transición tanto económica como ecológica y digital, puede ponerse en riesgo el 20% del empleo del sector.
España está aún lejos de muchos de sus pares europeos en electrificación y de las metas de la UE ¿Llegaremos a los objetivos de descarbonización?
Si seguimos haciendo lo que estamos haciendo, no vamos a acelerar esos objetivos, tendríamos que tomar medidas diferentes. Desde Ganvam estamos diciendo que, desde luego, el resultado es mejor de lo esperado porque nadie esperaba que tuviéramos una cuota de coches electrificados de más del 20%. Que también depende mucho de las políticas comerciales de las marcas y de los objetivos de descarbonización que tienen.
Y aunque desde Europa se ha flexibilizado la posibilidad de cumplimiento de estos objetivos a tres años, no dejan de tener los fabricantes todavía la Espada de Damocles de unas sanciones importantes si no cumplen con esos objetivos.
Nosotros ya hicimos un estudio con colaboración con Roland Berger en relación con la electrificación sobre los factores que pueden influir: el marco regulatorio, etiquetas, zonas de bajas emisiones, fiscalidad. Por eso proponemos unos planes de incentivos en el Moves todavía más intenso, hasta más de 7.500 euros de incentivo. Porque este monto no se ha actualizado desde las primeras ediciones y la inflación ha sido tremenda.
Los precios de los vehículos se han actualizado y hay margen para que el Gobierno incremente la cuantía que se bonifica a los vehículos electrificados. No entendemos tampoco que en el Moves no se incluye el vehículo usado de hasta tres años. ¿Cómo un plan que tiene que favorecer la electrificación no incluye como vehículo beneficiario al eléctrico o electrificado de esta edad? Sobre todo porque estamos viendo que el comportamiento de las baterías, la durabilidad y también las garantías… están mejor de lo esperado y desde luego la barrera de precio que tiene el vehículo nuevo eléctrico se superaría a menos que incluyamos a los vehículos de ocasión.
¿Los talleres están preparados para el aumento de coches electrificados en el parque automovilístico?
Por supuesto, están listos, pero hay que recordar: es cierto que las ventas de vehículos electrificados pueden ser el 20% de las matriculaciones, pero el parque circulante electrificado apenas supera el 7% y además está en manos de un canal flotista todavía, más de dos terceras partes. Entonces hasta que llegue ese parque a unos volúmenes grandes, pues probablemente nos empecemos a encontrar, como ya está ocurriendo, con talleres especialistas en vehículo eléctrico, y con redes que están desarrolladas con estándares para este tipo de automóviles.
Y no solo hablaría de electrificación, nosotros en nuestro plan estratégico hablamos de que la auténtica revolución es la conectividad más que la electrificación. Es cierto que el vehículo eléctrico es nativo digital, ya nació conectado. El parque circulante desde que tiene un dispositivo remoto para ser conectado desde el 2018. Por eso decimos que el 100% de los vehículos de menos de 5 años está ya conectado. Y los talleres de reparación tienen que estar capacitados, no solo en sus trabajadores, sino en el equipamiento necesario para diagnosticar, mantener y reparar esos vehículos adecuadamente.
La conectividad tiene diferentes matices, no solo estamos hablando de info entretenimiento, también de mantenimiento de seguridad para el mantener y reparar los sistemas ADAS (de asistencia a la conducción) que cada vez son más importantes en los vehículos. Es un reto y es un desafío, hay unos problemas estructurales en la postventa que tenemos que resolver, son transversales a muchos sectores: de relevo generacional, de falta de trabajadores cualificados.
En vehículo industrial es todavía más acusado, entonces por supuesto la postventa es un pilar estratégico, está afrontando los desafíos con una rentabilidad difícil, y que es necesaria para invertir lo necesario para adaptarse a esa transición ecológica y digital.