Sorprende a tu cuñado: le dijiste una vez que no le convenía un Diesel, pero se lo compró, y ahora puedes explicarle, cargado de razones, porqué te acabas de comprar uno.
¿Quién en su sano juicio compraría un coche diésel en 2025? Las ventas caen mes a mes, pero a un 5,2% de usuarios aún les ha resultado interesante, a juzgar por las matriculaciones de diésel nuevos en mayo en España. Para poner en contexto, bastante menos que eléctricos puros, que van disparados, y ya representaron el 7,4% de las ventas el pasado mes.
Diesel: tan limpio legalmente como cualquier híbrido
Para empezar, puedes comprar ahora un diésel y tener limpia la conciencia: los gases de escape que emiten permiten cumplir la normativa, por lo que contaminaría (en peso de sustancias contaminantes por kilómetro) lo mismo que cualquier híbrido. Ojo, que esto no da derecho directamente a una etiqueta ECO, porque esa asignación se rige por otros criterios, cuestionables y cuestionados.
Sin emitir CO2, usando combustible renovable
Se puede tener la conciencia doblemente tranquila con un diésel nuevo, porque recientemente han aparecido un tipo de combustibles "inesperados": el HVO100, un gasóleo renovable y limpio. Al ser renovable, la emisión neta de CO2 que sale por el escape es nula: exactamente lo que exige Bruselas a partir de 2035. Y ya se puede comprar, con lo que el cambio de paradigma ya está en marcha, especialmente si Repsol sigue aumentando las más de 1.000 gasolineras con HVO en España que ya tiene.
La empresa Repsol ha bautizado su gasóleo renovable como Nexa. Si se incluye todo el proceso de producción, estos combustibles pueden reducir hasta un 90% las emisiones netas de CO? en la vida útil de un vehículo. Y no se trata de un experimento de laboratorio: PSA, Volkswagen, Toyota, Mercedes-Benz, etc, han validado su uso en la mayoría de sus antiguos motores Euro 5 y Euro 6, sin necesidad de hacer modificaciones.
El diésel no tiene etiqueta "limpia"… o sí
Claro que usar diésel renovable no es un salvoconducto para entrar en una zona ZBE de bajas emisiones como si de un coche eléctrico se tratase: los motores diésel siguen emitiendo contaminantes locales (NOx, partículas), por eso tienen etiqueta C, igual que los gasolina más modernos. El problema no es el coche, sino el cómo se hace la regulación: la etiqueta ambiental se basa en las normas Euro (los contaminantes que emite), pero premia con la ECO al vehículo que añade alguna tecnología que rebaja el consumo (el CO2), al estilo del Stop-Start.
Nunca se contempló en el etiquetado de la DGT el que, por una vía externa, como es el combustible, la emisión de CO2 pudiera llegar a ser cero en un motor térmico, completamente desacoplada del hecho del consumo. Objetivamente, un diésel moderno usando HVO derrotaría en "transparencia ambiental" a cualquier híbrido con combustible fósil. Los productores de estos combustibles están peleando por el reconocimiento de este hecho, trascendente para la evolución del sector de automoción.
Existen modelos diésel que ofrecen etiqueta ECO gracias a la micro-hibridación, no importa con qué gasóleo, fósil o renovable. Eso sí, pertenecen en precio y tamaño a la gama media-alta del mercado. Los más baratos, los que ofrece el grupo Hyundai-Kia. También los hay con etiqueta CERO, los PHEV de motor diésel, que son un coto que Mercedes ha cuidado desde el principio, incluso con autonomías eléctricas bien por encima de los 100 km.
Cómo elegir bien
El diésel siempre presumió de ser un motor robusto, pero conseguir gases limpios requirió añadir numerosos elementos y hacerlo más complejo. Muchos usuarios acabaron decepcionados con su escasa longevidad. Otros, con los costes reales de mantenimiento. En la mayoría de los casos, por ignorar aquello que se explicaba en los manuales del coche. Por ejemplo, que los trayectos cortos constituyen un uso severo. Que el uso en ciudad también es un uso severo, lo mismo que el empleo en zonas polvorientas, con calima... En los casos mencionados, un coche de gasolina o un híbrido parecen más adecuados. El uso severo no se circunscribe solo exprimir el motor o circular a velocidades delictivas, como se algunos presuponían.
En cambio, la clásica utilización urbanita precisa duplicar las revisiones y mantenimientos, en general, hacerlas cada seis meses, en lugar de cada año. Esto añadía costes ocultos (o que no habían contemplado), costes que se omitían (y llevaba a costosas averías) y que no compensaban el precio de compra más alto que un coche de gasolina, a cambio de repostajes más baratos y menos frecuentes.
El uso que se hacía del diésel era, muchas veces, el equivocado: recorridos cortos en que el motor no alcanzaba temperatura de funcionamiento (bloqueos de EGR), un puñado de kilómetros anules que no compensaban los menores costes de mantenimiento, mantenimiento negligente, desconocimiento del funcionamiento y cuidado del filtro de partículas, ignorancia de la necesidad de AdBlue...
Pero para el usuario que hace muchos kilómetros seguidos (más de 20 minutos a ritmo sostenido), uso frecuente, sin posibilidad de recargar en casa, el diésel sigue siendo insustituible. Si además habláramos de un PHEV diésel con etiqueta CERO, con repostajes de renovable, la ecuación se vuelve aún más convincente.
Faltan diez años para prohibir su venta
En 2035, solo podrán venderse coches que funcionen sin emisión de CO2. Pero podría ser con carburantes neutros en CO?. La norma prevé que los fabricantes garanticen que solo funcionarán con ellos. Pero, si para entonces —y eso es lo que se está preparando—, todo el carburante que se dispense en surtidores resultar ser HVO100 u otros renovables, se podrá asegurar que solo se usará carburante neutro en CO2. En ese escenario, los diéseles actuales podrían seguir rodando sin restricciones hasta 2050, salvo que se introduzcan nuevas limitaciones, al estilo de las actuales etiquetas ambientales nacionales. Y se seguirán vendiendo coches diésel hasta 2035 -cumpliendo con las futuras normativas anticontaminantes, previsiblemente, una evolución de la próxima Euro 7- y quizá haya fabricantes que aún estiren.
¿Es buen momento para comprar un diésel? No para todo el mundo, como tampoco lo era en el momento del "boom" del diésel, cuando el coche de gasolina se hundió. Quedan solo 10 años hasta 2035, pero si eres de los que te conviene el diésel, probablemente tu coche nunca haya llegado a esos 14 años de edad media del parque. En 10 años habrás recorrido cientos de miles de kilómetros, suficientes para dar por bien gastado el coche. O no, porque existen modelos con motores que presumiblemente se han descafeinado para usos más profesionales (estamos pensando en un Seat Leon 2.0 TDI, con una potencia contenida para su cilindrada -115 CV-, propia de las furgonetas del grupo) que podrían favorecer una vida útil más larga.
También se podría tener en consideración que el valor residual de un Diesel el 20235 sería casi cero, que es con lo que se tuvieron que enfrentar los primeros compradores de coche eléctrico. Luego vieron, con los años que no fue así (y con el combustible renovable, puede que esto se repita).