La adopción de vehículos eléctricos más lenta de lo esperado, la percepción pública de las marcas chinas, las estrictas normativas: para Alberto de Aza, el responsable de BYD para España y Portugal, todo encaja para la llegada de los coches chinos de BYD, junto a sus avances tecnológicos y los esfuerzos de localización en Europa (por ahora, en Hungría), con un centro europeo de investigación y desarrollo.
En BYD vivís un crecimiento como nunca se ha visto antes. ¿Podrán seguir el resto de marcas la velocidad que estáis imprimiendo?
Lo primero es decir que lo que estamos viendo con BYD no es normal. Esto es un fenómeno. Se han dado determinadas circunstancias que han permitido que esto se produzca. Ha habido un cambio de paradigma en Europa de la combustión a la electricidad, la conectividad y la digitalización. A China esto le ha pillado en el mejor momento y con una preparación mucho mayor, hablamos de 5 o 10 años por delante, en estos aspectos. Hay que reconocer que han hecho un trabajo excepcional, mientras en Europa nos hemos dedicado a regular, en China se han dedicado a trabajar. Y estos últimos 15 años, donde este cambio de paradigma se viene implementando, en Europa nos hemos quedado atrás. Y este es el resultado: un producto muy bueno y tecnológicamente más avanzado, a unos precios que no puede acceder la industria europea.
¿Por qué es el momento de lanzar una de las marcas premium de BYD, Denza, en Europa?
Viene unido a la argumentación anterior. Oriente desde hace años sabe hacer coches premium, y muy bien, lo hemos visto en Japón, Corea... Sin embargo, nunca han sido capaces de entrar en Europa y desplazar a los fabricantes históricos, digamos, alemanes. Pero con la electrificación es un concepto distinto, el cliente está dispuesto a otras experiencias en una tecnología diferente. No en combustión, pero sí en eléctrico. Este cambio de paradigma tecnológico está arrastrando la concepción que tenemos histórica en Europa de la movilidad y no solamente la movilidad para todos, sino la movilidad premium también. Y está más avanzada en esa tecnología que tiene que ver con la movilidad eléctrica, la tecnología de las baterías, de los motores eléctricos, la conectividad y la digitalización.
"El público está dispuesto a otras experiencias, no con la combustión, pero sí con el eléctrico"
Tenéis híbridos enchufables, eléctricos y ahora el "boom" en China son los llamados híbridos de autonomía extendida, ¿los traeréis aquí?
El cliente español es muy sensible al precio. Tremendamente sensible. Lo de bueno, bonito, barato es muy español. Le gusta a todo el mundo, pero el español se lo aplica al pie de la letra. Y el producto de BYD es bueno, es bonito y… más que barato, diría que tiene una relación calidad-precio que no tiene competencia. El cliente español lo ha sabido entender y tenemos una aceptación sobre todo en el cliente particular.
Y nosotros hemos entendido que el paso hacia la electrificación total, vehículos a batería, está yendo más lenta de lo que se esperaba. Hemos reaccionado, hemos visto que el cliente acepta muy bien los vehículos híbridos enchufables. Hace unos años nadie tenía mucha fe en estas tecnologías. Sin embargo, ahora el cliente antes de pasar a un vehículo completamente eléctrico quiere vivir la experiencia de una manera híbrida. Y como esto es así, pues nosotros vamos a traer más producto híbrido enchufable. Pero también sabemos que después del híbrido enchufable lo más probable es que venga un vehículo completamente eléctrico. El futuro de la movilidad batería está sujeto a innovación constante y permanente. Tanto la composición química de las baterías como de los sistemas de recarga. Y en un periodo de tiempo bastante reducido, vamos a ver cómo todos estos plazos se acortan, cómo tenemos mayor autonomía y nadie va a hablar de limitaciones razonables con un vehículo a batería dentro de poco.
La movilidad eléctrica es tan buena como lo sea la posibilidad de recargar. BYD acaba de presentar un cargador que puede proporcionar más de 1300 kW. En Pakistán habéis anunciado recientemente que construirías una red de recarga. ¿Habéis pensado crear también aquí vuestra propia red?
La división de automóviles es solo una en las divisiones de BYD. Fabrica trenes, cargadores residenciales e industriales, generación limpia de electricidad, autobuses (el Ayuntamiento de Madrid tiene muchos de estos vehículos, por citar alguno). BYD tiene una tecnología que en poco más de 4 minutos puede aportar 400 km de autonomía. ¿Por qué no ponerla a disposición de los clientes? Algún otro fabricante tiene su red propia de recarga, ¿verdad? Tiene todo el sentido que BYD desarrolle su propia red de recarga, cuando tienes una ventaja competitiva a nivel tecnológico, tanto en tus vehículos como en los cargadores. Pues esto lo vamos a ver.
La sede para Europa, una planta, un centro de I+D en Europa, se ha hecho en Hungría, ¿qué hemos hecho mal en España?
Seguimos estando en las quinielas. Solo un 10% de la producción de BYD ha salido de China. Por lo tanto, el potencial de crecimiento más allá de las fronteras chinas es todavía enorme. Y para acompañar este crecimiento es fundamental localizarse. Se ha aprendido de otros, para tener relevancia en Europa hay que tener relevancia industrial, a nivel de I+D y en lo comercial. BYD lo sabe, además de tener la experiencia de otros, por eso creo que la velocidad de implantación en Europa va a ser mucho mayor que las de sus predecesores. Y eso pasa por construir más plantas y un centro de diseño localizado en Europa.
Europa tiene una tradición en vehículos que no solamente dan movilidad, llamémosla racional, tenemos un componente muy emocional. No solamente depende de la tecnología, depende de componentes culturales, de componentes tradicionales también. Y esto es fundamental transmitirlo a nuestros vehículos y para eso tienes que localizarte y tienes que transmitir ese alma a tus vehículos, a través del sentimiento localizado.
Eso, sin olvidar que lo emocional no sirve sin la tecnología, que con 4,3 millones de coches al año, BYD consigue economías de escala muy importantes. Además, BYD controla la cadena de valor desde las materias primas hasta la distribución. Y esto permite tener bajo control los costes de una manera mucho más eficaz, con menos altibajos.
Habéis anunciado dos modelos más este año. Además de Denza, BYD tiene otras dos marcas premium, ¿vendrán también?
Una marca generalista y una marca premium es más que suficiente, hay un exceso de marcas en el mercado. Pero podríamos ofrecer productos de esas otras marcas BYD si hay hueco comercial.
