El eléctrico más pequeño de BYD se ha hecho esperar. Marca una nueva referencia, y no en el precio de derribo que todos esperaban, sino como un coche serio, a tener en cuenta.
Para los electrofanáticos, el precio del Surf puede ser una decepción; para otros fabricantes de coches, la constatación de que hacían bien en estar preocupados; para el usuario normal, la muestra de que, por fin, un eléctrico está más cerca de entrar en su vida.
Hace justo un año, elEconomista había tenido ocasión de ver en Pekín el BYD Seagull, el coche más pequeño y económico de BYD. Se había presentado en el Salón de Shanghái de 2023 y su precio no alcanzaba al cambio los 9.000 euros. Se acaba de hacer el lanzamiento simultáneo en Europa, en 19 países, y el precio arranca en 19.900 euros. Eso sí, antes de descuentos, Moves, y demás, que todos sumados, con los que BYD indica que podría dejar un precio de partida de 11780 euros.
Adelantemos que todavía es tan competitivo, que hará temblar a sus rivales. Y no busques Seagull en Google, o Dolphin Mini, como se comercializa en otros países (llevan vendidas 930.000 unidades antes de llegar aquí), aquí será Dolphin Surf.
¿Alguien se acuerda de aquel Tata Nano, el microcoche que rompía moldes en India, por debajo de 5.000 euros? Desarrolló en sus ahorros ingeniosas soluciones tecnológicas que incluso sirvieron luego para mejorar coches occidentales de gran difusión, pero nunca llegó a Europa. Lo que la reglamentación europea califica como coche duplicaba el precio. Y después de cambiarlo todo, se juzgó que ni así habría conseguido alcanzar las expectativas de un cliente. China, o al menos BYD, llega con las lecciones aprendidas y este Dolphin Surf hace bastante más que cumplir expectativas.
Un pequeño que no es pequeño
El Surf mide 3,99 metros de longitud. Visualmente parece más alto que ancho, porque rompe con las proporciones habituales (porque tampoco es un SUV al uso). Sería 6 centímetros más corto y más estrecho que un Seat Ibiza, pero 15 centímetros más alto, 159 cm (es incluso más alto que Seat Arona). ¿Posibles inconvenientes? Que no hubiera buen espacio dentro (o de maletero) y sensación de inestabilidad en marcha. Ni lo uno, ni lo otro. Ahora lo explicamos.
A diferencia de muchos eléctricos, el motor va delante, es tracción delantera. Su conducción no extraña a nadie. Luego, en un alarde de compacidad, BYD integra el motor eléctrico y todo lo que precisa para funcionar -salvo la batería- en lo que llama un "8 en 1". Hipercompacto. Abres el capó y lo ves abajo, a ras de suelo, como si el motor de combustión de tu coche lo pusieras horizontal y lo colocaras al fondo del hueco, bien colocado. El centro de gravedad queda bajísimo. El elemento más pesado del coche, la batería, va colocada como tradicionalmente bajo los asientos, lo que ayuda a ese buen comportamiento de la mayoría de eléctricos. Esto justifica esa "normalidad" de uso que luego encontramos al volante.
En cuanto al espacio interior, la distancia entre ejes es de 2,50 metros: el hueco que necesitaban para la batería. Son esos 6 centímetros menos que el mencionado Seat Ibiza. Parecen haber decidido no perder espacio para las piernas, de manera que caben perfectamente cuatro adultos (homologa cuatro plazas, recuerda la anchura), en detrimento del maletero. Oficialmente, cubica 308 litros, repartidos en dos espacios (hay hueco oculto, bajo el piso, donde hay sitio para cables de recarga y más) y eso serían unos 50 litros menos que dicho Ibiza. Es pequeño, pero no hay que olvidar su planteamiento -pretendidamente- urbano.
Dos motores posibles, dos baterías
BYD nos ha permitido tomar contacto con la versión más equipada y motorizada del Surf. Está se llama Confort (arrancan con Active y Boost) y de apellido, 26490 euros (la intermedia, 23990 euros).
La variante Confort tiene un equipamiento abundante, incluyendo asientos con reglaje eléctrico de seis vías para el conductor y de cuatro para el acompañante. Lleva luces automáticas, sensor de lluvia (aunque ninguno lleva el limpia trasero), asistente de carril o cámara 360. Añade calefacción en los asientos de los que carecen las versiones inferiores. Las llantas son de 16 pulgadas, de aleación, como también tiene la intermedia (la básica son de 15 pulgadas).
Las versiones no corresponden simplemente a acabados, sino que tienen gran trascendencia en las cualidades y usos esperables del coche. Esta versión Confort es la única en la que el motor libera 115 kW(el equivalente a 150 caballos). Las otras dos se conforman con 65 kW (unos 90 caballos), que podrían ser muy razonables para un coche urbano, pero habría que comprobarlo, por qué estamos hablando de un coche que arranca en algo menos de 1300 kg de peso.
La versión Comfort también dispone de la batería más grande de las dos existentes, con 43,2 kWh. Tiene la misma capacidad la versión intermedia, mientras que la básica se conforma con 30 kWh. En todos los casos es una batería del tipo LFP (litio ferrofosfato), garantizadas por 8 años o 200000 km (6 años o 150000 km la garantía general del coche).
La autonomía homologada de la versión básica es de 220 km. En torno a 100 km más se consiguen con la batería grande. Dada su menor capacidad, la recarga rápida en la batería pequeña se limita a 65 kW, mientras que en la batería grande admite hasta 85 kW en corriente continua. La recarga en alterna, puede admitir hasta 11 kW si se dispone de trifásica (3,6 kW en una toma convencional). Como dispone de función V2L, como todos los BYD, se puede conectar a la toma de corriente una regleta (que en el Surf hay que comprar aparte), con el que alimentar enchufes en ella a 220 V y una potencia de hasta 3,3 kW. El precio de la regleta, por ahora, es inferior a 300 euros, pero prevén rebajarla.
Con el motor menos potente y la batería pequeña, la versión básica que arranca en 19900 euros parece enfocada a un uso principalmente urbano (lo que no impide que pueda alcanzar los 150 km/h, la velocidad a la que está limitado el Surf). Como su batería pesa menos (y cuenta con equipamiento) consigue acelerar más rápido que la variante intermedia que pesa 76 kilos adicionales (11,1 segundos en el 0 a 100 km/h, en lugar de 12,1 segundos). En el caso de nuestra unidad, con 1390 kg de peso, se anuncia una aceleración en 9,1 segundos.
Interior cuidado
Las manillas de apertura de puertas están elegantemente enrasadas. Al intentar abrir el maletero y meter los dedos, nos encontrarnos con un inesperado perno de sujeción más grande que el propio botón de apertura, algo que tradicionalmente cualquier fabricante intenta que no se vea.
Se abre con un mando en la llave, pero si fuéramos los dueños, seguro que llevaríamos la BYD App en el móvil y también nos aprovecharíamos de la apertura por NFC acercando el teléfono al retrovisor. Desde la aplicación se puede conocer la ubicación del coche, la presión de neumáticos, el nivel de carga de la batería, abrir o cerrar puertas y ventanillas, o actuar sobre el aire acondicionado.
Una vez dentro, hay que cerrar la puerta con ganas, lo que inconscientemente da sensación de ajustes y hermeticidad. Nos han contado que emplean un 68 por ciento de aceros de alta resistencia para ganar solidez en la estructura. Botón de freno de mano, selección de marcha atrás y de marcha adelante, se encuentran donde esperarías el volumen de la radio. Éste se encuentra en la posición simétrica en la consola central, pegada al pasajero, pero se alcanza fácilmente. Su tacto flojucho y bailón decepciona, pero es físico, no hay que enredar en la pantalla.
La pantalla central es de 10,1 pulgadas y la instrumentación -también digital- de 7 pulgadas. La consola central está muy elevada y deja por debajo el tradicional hueco de tantos eléctricos, en el que se pueden depositar objetos y donde hay dos tomas USB. Sobre la consola hay un cargador inalámbrico para móvil de 15 vatios.
Los mandos de cierre, espejos y elevalunas se agrupan junto a la puerta del conductor y tienen un buen tacto. La presentación general de materiales (cuero vegano de serie) y la sensación de los ajustes también es buena. El acolchado y sensación de robustez de los parasoles sorprende positivamente.
Sorpresa dinámica
En el garaje, en silencio, empiezas la marcha y ni un ruido. Ya, que los eléctricos no hacen ruido, pero el aislamiento aquí o el propio funcionamiento, no deja que llegue el clásico zumbido del inversor (que sí percibía en un híbrido del segmento D). Existe, porque si bajas las gruesas ventanillas, está ahí, pero sorprende por el silencio. Y volverá a sorprender la acústica al pisar baches y al ganar velocidad, con un ruido aerodinámico contenido hasta entorno a los 110 km/h, cuando los grandes espejos harán de las suyas. Por supuesto, la conversación se mantiene en un entorno de viaje sin elevar la voz.
Si estás buscando cualidades "de coche", las tradicionales de pisada y de sensación de control, te sorprenderá. Dispone de tres modos de conducción. Se regula la frenada regenerativa, que puede ser suave o algo más enérgica: nos pareció satisfactoria, mientras no estés pensando en las posibilidades de una conducción "one-pedal". La dirección se mostraba precisa y con una posición central muy claramente marcada a velocidades de autovía, lo que da gran confianza. La amortiguación contiene muy bien los movimientos, como si los ajustes para las especificaciones europeas hubiesen ido más allá de las propias reglamentaciones. En tacto del freno resulta de lo más natural, que no siempre es el caso en eléctricos e híbridos.
Al acelerar fuerte en un semáforo se siente que el control de tracción tiene que actuar, aunque lo hace de manera mitigada -al menos, en seco-: ni quieren impresionar, ni dejarte sin neumáticos. Pisa muy bien, como demuestra si intentas hacer esto mismo en curvas: será urbano, pero con 150 caballos "a lo eléctrico", es decir, también a bajas velocidades, el motor empuja mucho, pero no tira del volante.
Se pueden manejar por voz los ajustes de climatización, pero durante el recorrido primaveral de casi dos horas, bajo el sol, mezcla de congestión urbana, calles desahogadas y autovía, nunca acabamos de olvidarnos de la ella. Se maneja ventilación, temperatura y distribución también desde la pantalla, y los iconos aparecen presentes mientras llevas la navegación activa.
El Dolphin Surf está en terreno de nadie. Menos habitable que un Hyundai Inster, pero más barato que un R5. Más sensación de coche que un Renault Spring o un Leapmotor T03. Nos quedamos con la reflexión con que nos despedía al devolver el coche el responsable de comunicación y marketing de BYD (y bregado en muchas otras marcas): "nunca había convocado a tantos periodistas y jamás me habían dicho que mi coche era la referencia del segmento". No le mentían, porque, en este momento de transición, con coches tan diferentes, ¿todavía tienen sentido los segmentos?
