El McLaren W1, otro más en la liga de los (bastantes más) de 1.000 CV

Tienes una excusa para no comprar el McLaren W1: no soporta Android Auto. Otra es que los 399 ejemplares que comenzarán a entregarse en 2026 ya están adjudicados. Quizá lo de menos será el precio, por encima de los dos millones de euros. Pero no tendrás excusa para no admirarlo.

En un mundo que no conoce límites McLaren acaba de desvelar el último hiper-deportivo. Heredero del McLaren P1 -y del F1-, como de costumbre, todo lo nuevo debe apabullar más que lo anterior. Vuelve a ser un híbrido, como el P1, pero con una batería de menos de 1,4 kWh no puedes esperar hacer más de 2 km en modo eléctrico. Sorpréndete, porque es enchufable, y se puede recargar al 80 por ciento en 22 minutos: desde que uno se pone en marcha, puede disponer de plena energía.

Motores térmico y eléctrico de nueva concepción

Como en el P1, el motor sigue siendo un 4.0 V8 biturbo colocado en posición longitudinal central, pero completamente nuevo. Como también vimos en el último Corvette, ahora se recurre a un cigüeñal plano, que permite elevar el régimen máximo a 9.200 revoluciones por minuto. Su potencia máxima es de 928 caballos, poco más que en el P1. Una caja de cambios de doble embrague y 8 marchas pasa esta potencia a las ruedas traseras.

Sin embargo, el motor eléctrico de flujo axial situado a continuación del cambio permite sumar 342 caballos adicionales al motor de combustión (hasta los 1.275 CV). Para ello basta que el conductor presione en el volante el botón boost, como haría un conductor de Fórmula 1 para adelantar, saliendo de una curva. A diferencia de los monoplazas, el volante achatado para facilitar un poco el acceso solo incorpora dos botones, éste y otro para controlar la aerodinámica activa.

Aerodinámica activa

Como en los Fórmula 1, la aerodinámica es clave, y el frontal está diseñado para devorar el aire y poderlo gestionar mientras atraviesa parcialmente las entrañas del W1. Por eso las piernas de los ocupantes van ligeramente elevadas, con una posición que recuerda a los Fórmula 1. Los asientos son fijos, como en el legendario McLaren F1 de los 80, y el conductor puede regular la distancia de pedales y volantes, y seleccionar el acolchado para conseguir la posición óptima.

Detrás, el enorme difusor -esa ala invertida que libera el aire que pasa por debajo del coche- está libre de las prohibiciones del reglamento de los monoplazas. El alerón es activo y se puede extender hacia atrás 30 cm, emulando en cierta medida la experiencia que aportó el McLaren Speedtail. Cuando se activa conjuntamente con los alerones delanteros -en el modo Race- y se reduce la distancia al suelo en casi 4 cm, se genera una deportancia de casi 1000 kg.

Eficacia más que récords

No es velocidad máxima lo que se pretende, que está limitada electrónicamente a 350 km/h. En 2,7 segundos alcanza los 100 km/h; en 5,8 segundos los 200 km/h y los 300 km/h llegan antes de 12,7 segundos. Los frenos de 390 mm son carbocerámicos, pero recubiertos de una microcapa cerámicapara hacerlos más resistentes al desgaste.

La suspensión también es activa, con el denominado Control de Chasis Activo III, que se gestiona interconectando cada una de las ruedas. Tiene componentes de titanio impresos en 3D y, detrás, brazos con regulación activa de la caída. En la transmisión, el diferencial es mediante control electrónico y no dispone de marcha atrás, que se consigue invirtiendo el giro del motor eléctrico. Después de tanto ahorro de peso (queda justo por debajo de los 1400 kg), podría sorprender la servodirección electrohidráulica, presumiblemente para conseguir un tacto al volante óptimo. Al fin y al cabo, pretende ser un coche para disfrutar no solo con la vista, sino de la conducción.