Francisco J. Riberas (Madrid, 1964) es, además del presidente ejecutivo de Gestamp, el máximo representante de Sernauto, la patronal de los proveedores de automoción. Un sector que Riberas defiende que es "necesario avanzar en la sostenibilidad pero preservando la competitividad".
Defiende que el sector tiene que avanzar en la sostenibilidad sin comprometer la competitividad, ¿cómo se puede lograr este equilibrio?
Aplicando un poco de sentido común. La sostenibilidad a día de hoy no la discutimos nadie. Lo que sí creo que se ha olvidado en algunos momentos es el valor económico y social de la industria y de tenerla aquí. Si ahora mismo, por ejemplo, no somos capaces de que la gente compre coches eléctricos porque no hay infraestructura de recarga y porque los coches todavía son caros, pues a lo mejor tiene sentido flexibilizar, tratar de fomentar o ayudar la transición hacia vehículos mucho más eficientes de los que hay ahora en la carretera y dejar un poco de tiempo. Lo que pasa que es verdad que ha sido un mensaje muy radical desde Europa y desde España y ahora cuesta ir un poco hacia atrás en la transición. Pero yo creo que si se hiciera de una manera ordenada, al final no renunciaríamos a ningún objetivo de CO2 a largo plazo.
¿Qué países están librando una batalla con España para atraer inversiones del vehículo electrificado?
Yo diría que todos. Ahora mismo, por ejemplo, estamos hablando de un baile a nivel mundial con una competencia que es tremenda. Estamos ahora muy enfocados en China y las exportaciones del gigante asiático a corto plazo, pero esa industria puede localizarse aquí y ya con aranceles no lo vas a cambiar. Y va a haber ganadores y perdedores en China y aquí. Por tanto, estamos hablando de competencia, de que a un mercado le interesa localizar la producción allí donde esté, porque los costes logísticos a largo plazo son una barbaridad.. Y producir un coche barato en China y mandarlo hacia Europa te puede costar 5.000 o 6.000 euros... Te dejas el margen. Luego, lo normal es que tiendas a localizar la producción allí donde ves el mercado. Por tanto, España es un país donde producimos mucho más de lo que realmente son nuestras ventas aquí, por lo que tenemos que ser capaces de ser más competitivos para competir en un rango que tenga que ver con lo que es Europa. Una competencia peligrosa pueden ser los países del Este, por un lado, y luego todo lo que es el norte de África, si se termina consolidando.
¿Ve posible que se pueda desarrollar una política industrial europea que tenga en cuenta a la industria?
Yo creo que sí. Es que jugamos mal. Empezamos con aranceles, empezamos a la defensiva. Europa tiene que hacer un plan. No podemos estar defendiéndonos toda la vida. Tenemos que tener nuestro propio plan. Nosotros, por unas razones u otras, teníamos el control tecnológico de los motores de combustión y lo hemos dejado ir por diferentes razones. Que a lo mejor está bien, no lo sé, pero lo cierto es que lo hemos dejado ir. Si queremos preservar todo lo que es lo bueno alrededor de la industria del automóvil, tenemos que volver a coger una ventaja competitiva. Yo no concibo España sin industria, pero tampoco concibo Europa sin industria. E industria tecnológica y innovadora, porque si al final somos un 5% o un 6% de la población mundial y hemos estado donde estamos, es porque lideramos la revolución industrial. No hay otra.
¿Se están perdiendo inversiones por no tener una política industrial?
Yo creo que sí, pero más que nada porque hay otra serie de entornos que están siendo muy duros con esto. Ahora mismo, por ejemplo, en Estados Unidos ha habido un efecto arrastre de muchísimas industrias por el IRA (Inflaction Reduction Act, por sus siglas en inglés). Dos fábricas que se iban a construir en Europa, finalmente se las llevó Estados Unidos por el IRA. Evidentemente luego hay costes laborales, logísticos, pero por ejemplo, ahora mismo Estados Unidos está haciendo una política que no la ensalzo, porque no es así, porque creo que es una historia de América para los americanos. Cierro fronteras y aunque yo sea ineficiente y la inflación suba y todo sea muy caro, ahora mismo cuando yo calculo lo que puede costarme construir un edificio o una nave industrial en Estados Unidos con respecto a España es que a lo mejor me cuesta el doble o más del doble que aquí. Hay una inflación tremenda, con lo cual ya no van a poder exportar, pero cierran las fronteras. Ese no es el modelo que nos podamos permitir en Europa. Entonces, entre ese modelo chino y ese modelo de Estados Unidos, Europa tiene que encontrar su modelo, pero no estar defendiéndonos todo el día a ver si es por donde nos viene la bofetada. Así no va a hacer nada.
Y ahora Europa impone aranceles adicionales a las importaciones de eléctricos chinos. ¿Se defiende así la competitividad europea?
Si te vas al año 2000, China suponía el 3% de la producción mundial. El año pasado, coparon más del 30% de la fabricación de vehículos. Si miras el nivel de exportaciones de China, realmente el primer año que exportó de una manera significativa fue en 2022. Es decir, han pasado a producir 3 millones de coches a casi 30 y los han consumido todos ellos. A China no le ha preocupado. No ha incrementado su industria automovilística para suministrar a Europa, sino que ha crecido para suministrar a China. Y ahora mismo lo que quiere ya es ser líder mundial. Entonces está exportando cosas que le sobran Ahora lo que hay proyectados son 33 proyectos de plantas chinas fuera de China. China tiene ahora una ventaja tecnológica y lo están aprovechando. Entonces, una política de aranceles a mí me chirría. Me chirría porque los aranceles son para protegerte de un abuso, claro y evidente. Es decir, que estén realmente haciendo un dumping, y eso puede ser que ocurra en el corto plazo, pero para competir realmente alguien que es más competitivo que tú lo que tienes que hacer es una política efectiva para ser más competitivo que ellos a largo plazo. Pero Europa está en el medio, porque Estados Unidos ha subido los aranceles para no tener ningún modelo chino. Pues toda la presión viene hacia nosotros. Y ahí tenemos al gobierno europeo que tiene que reaccionar.
Pero el problema persiste, dado que China maneja toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, ¿qué capacidad de reacción tiene Europa para adentrarse en ella?
Es complicado, pero Europa tiene capacidad de reacción. No obstante, sí tiene que tener una política industrial, de verdad, seria y armada. No vale solamente con poner aranceles. Eso te puede evitar alguna cosa y alguna barbaridad que siempre pasa. ¿Qué tipo de política industrial es la que tenemos que hacer? Pues tenemos que desarrollar nuestra propia vía, tenemos que tener una tecnología de vehículo eléctrico mejor que la de ellos, tenemos que tener baterías y ganar ese espacio, tenemos que mejorar mucho en infotainment, en software, en cosas que ellos no han hecho. Iría por tratar de buscar una manera de defender un poquito al mercado y, mientras tanto, tener un plan. ¿Qué es lo que pasa? A corto plazo, tú hablas de la cadena de materias primas y es muy importante, pero si tú hablas de los tres fabricantes alemanes más importantes, todos ellos tienen más del 40% de su resultado en China. Entonces, claro, si ahora te pones a hacer aranceles allí, entre otras cosas, te afecta a coches de Volkswagen o de Audi que se pueden abrir y se mandan para acá, pero puede ser que mañana se les vuelva en contra y pierdan ese 40%. Los alemanes no querían los aranceles y los franceses sí. Eso es Europa. Es una mezcla de intereses. Es una mezcla de intereses que es muy difícil encajar. Ahora mismo tenemos un problema como Europa: que hemos empezado muy tarde. Hemos perdido la cadena de valor, no solo en automóviles. Hablamos de que somos líderes mundiales en energías renovables y el 95% de los paneles vienen de China.
¿Se instalarán en España los proveedores de automoción chinos de la misma forma que están haciendo los fabricantes?
Es posible. Lo que pasa es que hay que verlo en una perspectiva un poco global. En China no se ha producido una consolidación. Seguimos teniendo muchas marcas y muchas de ellas son regionales. Algunas de ellas tienen su propio grupo de empresas y, por tanto, tienen un estampador, un fabricante de plásticos que trabajan solo para ellos. Con lo cual, ni siquiera hay grandes empresas de componentes que trabajen para todos, como el modelo que tenemos nosotros. ¿Qué es lo que ha pasado? Que sí hay algunas muy grandes que han destacado mucho. Cuando hablamos de proveedores de baterías, como por ejemplo CATL que es ya el cuarto proveedor mundial. Pero en muchos otros commodities no, porque no se han concentrado. Igual que los fabricantes de coches. Seguramente vamos a tener una consolidación en China en algún momento y, en función de cómo se haga esa concentración allí, pues vendrán otros proveedores de otros commodities. Ahora mismo, un proveedor chino tiene difícil venir aquí porque no tiene clientes aquí, no conoce la cultura, es completamente diferente, no tiene su base de proveedores. Los chinos están muy interesados en trabajar con nosotros porque no pueden trasladar su base de proveedores china. Pueden trasladar sus inversiones o un proveedor de una máquina, pero el día a día necesitan localizarlo. Y es muy difícil obligar a sus proveedores a venir aquí porque la masa crítica que tienen aquí es pequeña. A medida que vayan localizando proveedores, pues van a ir localizando más producción aquí. Lo que pasa es que esa base de proveedores china no está preparada aquí. Entonces tienen que acostumbrarse a trabajar con proveedores que ya están aquí. Eso es importante. Si no tienes proveedores buenos localizados allí donde estén, no puedes ser competitivo.
¿Qué valoración hace de la renovación del plan Moves III hasta final de año teniendo en cuenta que el Ejecutivo trabaja en uno nuevo de cara al año que viene?
Las empresas necesitamos un poco tener unas reglas claras, y cuando tienes unas reglas claras luego tomas tus decisiones y a veces aciertas o no. A la gente que se quiere comprar un coche les tenemos totalmente desorientados, y si encima ahora añades un tema de que va a haber una ayuda, pero no sé cómo te voy a pagar la ayuda y a lo mejor te doy más ayuda o menos, esperas. A las empresas nos pasa igual, es decir, ¿por qué inviertes o no inviertes en un sitio? Pues estás un poco que ya no sabes qué hacer porque no tienes claro si mañana te van a cambiar las reglas de juego. Ese es el problema, al final todos necesitamos un marco relativamente estable. Sé que estamos viviendo un mundo de incertidumbre, pero a los que dependan de nosotros vamos a tratar de que haya certidumbres. Crear un poco de certidumbre y estabilidad nos viene bien a todos.