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El lado oscuro de los aranceles europeos: los países luchan por atraer a los fabricantes chinos de coches eléctricos

Coche de MG, filial de SAIC. Bloomberg.

Ayer 4 de julio se han establecido los aranceles a las firmas manufactureras de coches eléctricos en China. Estos oscilan entre el 17,4%, en el caso de BYD, y el 37,6%, en el caso de SAIC y de aquellas empresas que no cooperaron con la investigación de Bruselas. Sin embargo, mientras que las voces en Europa se extienden en contra de los anticompetitivos coches chinos, muchos países del Viejo Continente pugnan por atraer a las manufactureras de esos mismos vehículos, interesadas en abrir fábricas en suelo europeo para eludir el incremento de los costes arancelarios.

El pasado mes de abril, Chery y EV Motors llegaron a un acuerdo para fabricar coches eléctricos en las antiguas instalaciones de Nissan ubicadas en Barcelona. Con esta alianza, la firma china se aseguró la opción de solicitar las ayudas económicas del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado, y España se ha revelado como un buen destino para las firmas chinas de coches eléctricos interesadas en establecerse en suelo europeo.

Tanto es así que Build Your Dreams (BYD), firma que superó a Tesla en producción de eléctricos en el último trimestre de 2023, está pensando en abrir una segunda fábrica en el Viejo Continente, y España está en el radar. Las buenas ventas de BYD en nuestro país colocan a España en una buena posición para albergar la nueva planta de ensamblaje que la marca china quiere fabricar el año que viene, con el objetivo de liderar la producción de eléctricos en Europa para 2030.

Madrid y Roma pugnan por BYD

Pero España no es el único país interesado en este proyecto de BYD. En febrero de este año, Roma contactó con la firma china para convencerla de que se estableciera en suelo italiano. El país transalpino quiere que Stellantis, propietaria de Fiat, incremente su producción hasta el millón de coches eléctricos, mientras que la compañía reclama ayudas públicas que refuercen sus ventas. Así pues, la llegada de BYD podría estimular la competencia entre ambas firmas, empujando a Stellantis a incrementar su ritmo de producción tal y como desea el gobierno italiano.

Como plan B, Roma también contactó la pasada primavera con la china Dongfeng, firma que estaría interesada en levantar una planta para fabricar 100.000 coches eléctricos anuales en suelo italiano. En cualquier caso, la pugna hispano-italiana por atraer fabricantes chinos evidencia el enorme interés que tiene la industria de automóviles eléctricos en establecerse en el sur de Europa. El Mediterráneo ofrece a estas firmas unos costes de producción inferiores a los del norte del continente, proporcionando una mano de obra cualificada a cambio de menores salarios, lo cual les permitiría fabricar coches eléctricos de gama alta.

Esta es la razón por la que Portugal también maniobra para atraer firmas chinas a su territorio. Por el momento ya cuenta con la llegada de CALB, fabricante de baterías para coches eléctricos que invertirá 2.000 millones de euros para levantar una factoría en Sines, ciudad al sur de Lisboa. Sin embargo, el Mare Nostrum también incluye el norte de África, donde Marruecos ha captado hasta ocho fabricantes chinos de coches eléctricos desde que Washington aprobó la Inflation Reduction Act en 2022.

Se habla chino en Budapest y Varsovia

Por otro lado, la lógica del abaratamiento de costes dirige el interés de la industria china de coches eléctricos hacia el este europeo. Allí los gastos son todavía inferiores, por lo que estas marcas chinas podrían localizar la producción de coches eléctricos de gamas más bajas. Por eso BYD escogió Hungría como ubicación para levantar su primera fábrica de coches eléctricos en el Viejo Continente, ejemplo que podría seguir Great Wall Motors, firma china que mantuvo conversaciones este año con Budapest para construir una factoría en territorio magiar. No hay duda de que Hungría ha evaluado correctamente su enorme potencial y ha maniobrado para que se esté construyendo actualmente la mayor fábrica de baterías para coches eléctricos en Europa, a cargo de la firma china CATL.

Así, mientras la UE activa los aranceles sobre los coches eléctricos chinos, los países europeos compiten por atraer a los fabricantes de estos vehículos. En este sentido, la compañía china Leapmotor inició recientemente su producción en la planta polaca de Tychy, propiedad de Stellantis, con la que opera bajo una joint-venture. Además, Varsovia y Pekín firmaron a finales de junio un acuerdo para incrementar su cooperación en la fabricación de coches eléctricos, la cual busca reforzar el rol polaco en la transformación actual del mercado automovilístico europeo.

Intereses en la línea París-Berlín

Se trata del mismo objetivo que el de Francia. A principios de mayo, durante la visita de Xi Jinping al país galo, el ministro de Economía Bruno Le Maire afirmó que tanto BYD como la industria automovilística china eran bienvenidas en Francia. Le Maire señaló que la presencia de fabricantes chinos es clave para hacer de Francia un país "productor, y no consumidor" de coches eléctricos, tal y como recogió La Tribune. No obstante, la clave del aterrizaje de estas marcas chinas es que, sin ellas, París tiene muy complicado alcanzar el objetivo de producción de 2 millones de coches eléctricos para 2030.

Más al norte, en Alemania, también han trabajado por atraer a la industria china de vehículos eléctricos. Berlín logró que SVOLT y CATL accedieran a instalarse en territorio germano, si bien ambas han tenido que modificar sus planes de expansión debido a la tensión comercial entre Bruselas y Pekín, la cual no es bienvenida en el motor económico de la UE. Tanto es así que la Asociación Alemana de la Industria Automotriz publicó un comunicado en el que pedía a la Comisión Europea cancelación de los aranceles sobre los coches eléctricos chinos. Los fabricantes germanos temen una respuesta china que afecte a su producción, por lo que no son favorables a las tasas sobre los vehículos chinos.

El eco de la respuesta de Reagan a Japón

Así las cosas, esta situación tiene similitudes con la que experimentaron los fabricantes nipones de vehículos de combustión en el mercado estadounidense a lo largo de la década de los 70 y los 80. En aquel momento, los coches japoneses comenzaron a llenar las carreteras norteamericanas, perjudicando a las firmas automovilísticas estadounidenses. Como respuesta, el gobierno de Reagan estableció aranceles sobre estos coches y consiguió que Tokio redujera "de forma voluntaria" el número de exportaciones a EEUU. El resultado fue la llegada de fabricantes automovilísticos japoneses al país norteamericano.

Resta saber si la pugna entre los países europeos por la industria automovilística china entra dentro de los planes de Bruselas o si, realmente, se trata de un efecto colateral. Los estados del Viejo Continente quieren proteger sus industrias, sin embargo, son conscientes del enorme potencial de Pekín en la transición verde, por lo que parecen optar por un pragmatismo que sirve de puerta de entrada para los fabricantes chinos de coches eléctricos.

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