Motor

El fracaso de Japón inspiró hace diez años el sueño de China para dominar el mundo con el coche eléctrico

  • Xi Jinping aseguró hace una década la necesidad de usarlo como trampolín económico
  • Japón basó su auge económico del siglo XX en el desarrollo de la industria automovilística
BYD Seal. Bloomberg.

La industria automovilística se encuentra en plena transformación debido al auge del coche eléctrico al calor de la transición verde. Tras la primera oleada de consumidores, el mercado ha detectado una ralentización de la demanda, lo que ha llevado a las firmas a iniciar una guerra de precios para captar clientes. En este contexto, Pekín ha seguido inundando el mercado internacional con baratos vehículos electrificados, estrategia a la que Washington ha respondido con un aumento de las tasas a estos productos para proteger el sector automovilístico norteamericano. Sin embargo, la tarea de EEUU es compleja, pues China concibió meticulosamente este eléctrico plan en hace diez años, emulando el auge automovilístico de Japón en los setenta.

En 2014, Xi Jinping aseguró en una visita a las instalaciones de SAIC Motor que, para incrementar la competitividad del país, era necesario potenciar al máximo la producción de vehículos de eficiencia energética. Poco antes, el sueño del líder chino había sido plasmado en un informe publicado por el Consejo de Estado que desgranaba el plan para desarrollar la industria de vehículos de nueva energía, incluyendo eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible. Concebido para estar vigente hasta 2020, el documento indicaba la necesidad de incrementar al máximo la producción de este tipo de vehículos para reforzar el sector automovilístico a nivel internacional, utilizando una combinación de factores como el avance tecnológico, científico y la aplicación de beneficios fiscales e impositivos.

Un sueño hecho realidad

Así, el primero de los principios básicos expuestos en el informe era "la promoción y popularización exhaustiva de los coches de ahorro energético". Dicho y hecho, pues doce años después China se ha convertido en el rey de los eléctricos. En 2023 concentró el 70% de todas las ventas de coches eléctricos, produciendo 9,5 millones de unidades, y ese año, sus exportaciones aumentaron un 70% respecto a 2022, alcanzando los 34.100 millones de dólares.

Además, la marca china Build Your Dreams (BYD) superó en ventas a Tesla en el último trimestre de 2023, y este año dicha firma inició una guerra de precios en el mercado doméstico con el objetivo de expulsar a los competidores de combustión, contienda económica que se ha trasladado a otros mercados como el europeo. De hecho, los coches eléctricos ya concentran el 31,7% de toda la producción automovilística china, los cuales engrosan un mercado cuya estimación de crecimiento es del 44% para 2025 y del 57% para 2030, según Oxford Economics.

Temor en los dos lados del Atlántico

Sin embargo, la demanda china no ha recuperado el vigor que poseía antes de la pandemia, factor que alarga la sombra de la sobreproducción, cuyos efectos podrían ser devastadores en el resto del mundo. El exceso de oferta permite a Pekín exportar vehículos ya de por sí baratos gracias a la concesión de subvenciones estatales a las firmas. En palabras de Janet Yellen, secretaria del tesoro de EEUU, "China es demasiado grande para que el resto del mundo pueda absorber toda su enorme capacidad".

El temor de Yellen es compartido con el canciller alemán Olaf Scholz, cuyo gobierno eliminó en 2023 el programa de ayudas económicas para adquirir coches eléctricos. Parece que Alemania, cuya economía rozó la recesión a comienzos de este año, ha tomado nota de las inquietudes de firmas como Volkswagen, compañía que pospuso en noviembre de 2023 la construcción de una planta para fabricar baterías debido al lento crecimiento de estos vehículos en el Viejo Continente, según indicó el director ejecutivo Oliver Blume.

La guerra de precios

La clave parece estar en que existe un nuevo perfil de clientes potenciales de coches eléctricos, los cuales no tienen la misma capacidad de gasto que los anteriores. Así lo revela la guerra de precios librada a base de lanzamientos de vehículos eléctricos baratos: Volkswagen comunicó que en 2027 lanzará un coche eléctrico por 20.000 euros, un movimiento que llega después de que se conocieran los planes de BYD para vender el modelo Seagull por menos de dicha cantidad en el Viejo Continente.

Así las cosas, parece que China supo jugar sus cartas contando con la evolución de la transición verde y su influencia en la economía mundial. En este sentido, si bien el plan anunciado en 2012 asegura fundamentarse en la teoría del socialismo con características chinas de Deng Xiaoping, lo cierto es que China parece estar emulando lo que Japón consiguió en la segunda mitad del siglo XX.

Del despertar japonés a la pesadilla de EEUU

El crecimiento económico que vivió Japón a partir de dicho momento estuvo ligado al auge de la industria automovilística. A su vez, la fuerza motriz de ese sector fue la demanda doméstica por los 'kei car', como el Subaru 360 lanzado en 1958. Se trataban de coches pequeños, ligeros y manejables cuyo diseño era promovido por el Gobierno para potenciar la capacidad industrial y de consumo del país asiático tras la Segunda Guerra Mundial. El éxito entre los consumidores nipones fue absoluto, lo cual catapultó a la industria nipona a lo largo de las siguientes décadas.

Así, en 1962 Japón era el sexto país que más automóviles producía, mientras que en 1967 se situó en la segunda posición, por detrás de EEUU. Posteriormente, en 1980 Tokio adelantó a Washington como máximo productor automovilístico a nivel mundial. Además, durante aquel periodo las firmas japonesas lograron regar las autopistas estadounidenses con sus vehículos, de forma que en 1980 la cuota nipona del mercado automovilístico norteamericano alcanzó el 21%, mientras que la de Estados Unidos cayó, precisamente, un 21%.

Los vehículos nipones se expandieron en un contexto de crisis global de petróleo, en plena recesión estadounidense y con una disminución de la demanda norteamericana de coches tradicionales. En otras palabras, comenzaron a comerse la tarta de combustión estadounidense, lo cual obligó al gobierno estadounidense a aprobar un crédito de 1.500 millones de dólares para salvar a Chrysler, uno de los tres grandes de la automoción del momento junto con General Motors y Ford, de la bancarrota.

El método Reagan y el cambio "voluntario" de Tokio

La situación era dramática para el sector automovilístico norteamericano: algunos congresistas norteamericanos aseguraban que Japón estaba exportando desempleo a Estados Unidos. Así, en 1981, Ronald Reagan, adalid del neoliberalismo, consiguió que Japón limitara "voluntariamente" la exportación de vehículos hasta un volumen de 1,6 millones de unidades durante anuales, restricción que concluyó en 1994. Ello permitió que el sector estadounidense se recuperara y alcanzara en 1984 los 10.000 millones de dólares de beneficios. Además, al año siguiente se firmó el Plaza Accord mediante el cual el yen se apreció un 32% respecto al dólar, lo cual afectó a las exportaciones niponas. Ello provocó que numerosas numerosas firmas automovilísticas japonesas se instalaran en Estados Unidos con el objetivo de producir allí.

No confundir China con Japón

Si bien el valor añadido de los coches chinos es inferior actualmente respecto al de los vehículos nipones en los ochenta, lo cierto es que Pekín está siguiendo los pasos que dio Tokio en aquella época. Además, si bien el riesgo de sobreproducción de coches eléctricos existe, China exporta un 20% de todos los que fabrica, un volumen inferior a la horquilla del 40% al 80% de países como Corea del Sur y Alemania. Aun así, y aunque las exportaciones chinas de estos vehículos hacia EEUU son reducidas, en el país norteamericano se muestran muy inquietos.

En este contexto, la Administración Biden anunció recientemente un incremento de las tasas a los coches eléctricos chinos del 25% al 100%. Además, la Casa Blanca comunicó un aumento de la tasa de las baterías de iones de litio del 7,5% al 25%. El objetivo, según el gobierno norteamericano, es proteger "a los trabajadores y las firmas estadounidenses de las prácticas comerciales injustas de China". Sin embargo, es probable que Pekín pueda pasar por el aro de Washington tal y como hizo Tokio en los ochenta.

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