Nos ponemos al volante de los kilovatios extras más baratos. Por 1.000 euros más, Citroën ofrece en su ë-C4 X un motor de 115 kW, en lugar de 100 kW. Veinte caballos más, a 50 euros el caballo adicional… con mucha más miga.
No es que nos vayamos a poner "chauvinistas", y más teniendo delante una marca de origen francés como es Citroën. Pero este coche, en el que hasta las guanteras que tiene enfrente el pasajero dan sensación de solidez y de buen ajuste, parece estar muy bien hecho. Y resulta que se hace en España, y es uno de esos productos que permiten que el país siga aspirando en el futuro a ser una potencia europea en fabricación de automóviles. Por supuesto, porque la fabricación de automóviles en Europa va a ser de eléctricos, una de las pocas áreas mundiales en que el mercado será exclusivamente "cero CO2".
Nos sentamos al volante y seguro que los más jóvenes entendidos echarán en falta un enorme ipad pro que ir toqueteando mientras conducen. Quizá les costará comprender que EuroNcap se esté planteando comenzar a bajar las calificaciones de seguridad a los coches que abusan de integrar todas las funciones en las pantallas. Pero si tenemos en cuenta esos informes que dicen que la conducción desatenta está presente en un 30 por ciento de accidentes mortales, que en un 30 por ciento se estaba pendiente del móvil, una pantalla que no distraiga, como la de 10 pulgadas que corona el salpicadero de este ë-C4 parece suficiente. Se lee bien, es muy nítida, y casi no hay que bajar la vista de la carretera. En ella se replica sin cables el teléfono mediante Apple Car Play y Android Auto, y cuenta con una bandeja para recarga inalámbrica del móvil.
En el cuadro de instrumentos, pequeño, la información es escueta y suficiente, con la velocidad presidiendo. De hecho, se replica un poco más arriba, en un "head-up display". Volveremos a este asunto en algún artículo, o en varios, porque lo merece. Muchos fabricantes caen en la tentación de que, si la pantalla es grande, no hay que dejar un hueco sin información, aunque te lleve dos segundos encontrar lo que estás buscando. Aquí no hay sitio para tentaciones, pero a la instrumentación la encontramos dos pegas: que la barra de información de carga de batería es muy pequeña cuando queda poca energía y resulta difícil cuantificar (ya, lee los kilómetros, dirán algunos, pero también queda "a cero" antes de tiempo). Además, la información del ordenador de a bordo solo se muestra unos segundos y debes volver a reclamarla pulsando de nuevo un botón en el extremo de la palanca del limpia.
Sí, botones, eso que nos han hecho creer que tienen que desaparecer para ser modernos. Botones que pronto volverán, igual que desaparecieron aquellos mandos que reconocían la escritura con el dedo para que introdujeras la dirección en el navegador. En PSA llevan décadas trabajando muy seriamente con científicos de organismos oficiales franceses sobre la interacción de los conductores con el coche. De analizar cómo conducíamos se vio la necesidad de los sistemas como el asistente de frenado, y antes el ABS, que a ningún buen conductor gustaba y que nos ha sacado de atolladeros, incluso sin que seamos conscientes de ello. Y en los coches de Stellantis te encuentras atabismos "prehistóricos" como grandes mandos circulares para controlar la climatización bizona, que puedes manejar sin mirar, ni tener acertar mientras te sacuden los baches con el dedo sobre la pantalla con el brazo estirado. Y un pulsador para seleccionar entre los tres modos de conducción (Eco, normal y Sport), que limitan la entrega de potencia y respuesta al acelerador. Vaya manera de comenzar a hablar de un nuevo motor, me dirán.
Mil euros por más autonomía y potencia
La verdad es que no se puede hablar mucho del motor. No existe excesiva información. Va situado delante, como la electrónica que lo gestiona y la transmisión. Los motores eléctricos, como el de una batidora, parece que no tienen ningún misterio, y que como decían en Rolls-Royce, tienen la potencia que hace falta. Pues no, en el caso del motor de 100 kW de los modelos de Citroën o Peugeot, se hacían algo escasos, demasiado enfocados al uso urbano. Hemos podido ahora conducir por carreteras secundarias y autopistas el nuevo motor de 115 kW (equivalentes a 156 caballos) y se siente claramente más dinámico. Los adelantamientos se resuelven como esperas de un eléctrico, con respuesta inmediata al acelerador en el momento de iniciar el cambio de carril, y prácticamente ya lo tienes resuelto. De verdad, para conductor normal, que venga de un coche antiguo de cambio manual y quiera cambiar de coche, la sensación será gratificante. Estamos hablando de un modelo compacto, con las potencias mínimamente esperables, considerando las potencias estratosféricas de muchos eléctricos. Parece que también Citroën lo entiende así, invitando a subir un peldaño en potencia, porque 1.000 euros adicionales para dar el salto en un coche de 35.000 euros parece que quieren que todos sus compradores vayan a la versión potente.
El 115 kW viene con cambios. De entrada, Citroën deja a un lado un motor de origen Vitesco (una escisión de Continental), con tecnología de imanes permanentes. Ahora incorpora uno que denominan HSM, de motor eléctrico híbrido síncrono, que combina los efectos de inducción con imanes permanentes, para ganar eficiencia.
El motor se produce en Francia, fruto de una asociación con un afamado constructor japonés, Nidec, con el que se moverán coches de toda la constelación de Stellantis (DS3, 208, Jeep Avenger, Opel Mokka, etc, ya llevan este motor denominado M3). Esa empresa conjunta se denomina Emotors y quiere también suministrar a otros fabricantes fuera del grupo, por ejemplo, a esa tal Foxconn, que fabrica los iphone y otros juguetes a Apple, y se ha lanzado a los coches en China. Malos, no pueden ser.
Más silencio y más ágil
Entre otras ventajas de producir motores en cantidades de siete cifras es que han podido gastar mucho dinero en su desarrollo. De las pocas cosas que se conocen es que Emotors ha trabajado con Siemens (sí, los del consorcio con Talgo para trenes de alta velocidad, que de esto de motores eléctricos saben algo) para hacer sus productos más silenciosos, dicen que entre 6 y 8 decibelios. Es una grata sorpresa haber constatado por uno mismo el bajo nivel de ruido del ë-C4 X, incluso a velocidades en torno a 150 km/h -en circuito, claro-, y que hubiera una explicación para esa percepción. A velocidades de autopista, por supuesto, se puede mantener la conversación sin elevar la voz y el ruido aerodinámico también está muy contenido.
Con el motor de 115 kW llega además una batería con más capacidad energética. Las celdas son del fabricante número uno del mundo, la china CATL. Ahora emplea en ellas una química que permite encerrar más energía. En lugar de los 50 kWh (brutos) del motor menos potente, ahora anuncian 54 kWh. Se trata de la química "de moda", con solo un 10 por ciento de cobalto (el conflictivo metal), la mitad que las baterías de la mecánica pequeña. En el argot las denominan NCM 811 porque llevan 8 partes de níquel, 1 de cobalto y 1 de manganeso en el cátodo, el polo positivo y activo de las celdas, en lugar de 622. La batería de 50 kWh permitía una autonomía de 359 km y la nueva de 420 km. En lugar de 15,1 kWh a los cien kilómetros de consumo, algo menos ahora, 14,8 kWh/100km homologados. Una regla de tres nos dice que la nueva combinación mecánica resulta más eficiente. Esos valores incluyen las posibles pérdidas durante la recarga, lo que realmente pagarás al recargar, de modo que lo que gasta el coche es menos que esta cifra… y puedes lograrlo con una conducción suave o por ciudad (para la que anuncian 14,2 kWh/100km).
Al final de un día con todo tipo de conducción, especialmente por carretera y vía rápida, soleado, pero frío (que perjudica bastante), no llegamos a los 17 kWh/100km de consumo.
El C4 ya es un viejo conocido
No seguimos el orden lógico de presentar el coche, porque el manejo y el tacto de suspensiones es muy similar a lo que contamos en la prueba del C4 de gasolina hace ya dos años.
Citroën quiere perpetuar su imagen de cuidado confort de rodadura y lo consigue. No lleva complejas suspensiones como antiguamente, sino unos amortiguadores más elaborados, con mayor control cerca de los topes de su recorrido. Así, se permiten mayor permisividad y filtrado en condiciones normales, contando con una diligente respuesta ante desigualdades importantes. Con unos asientos de cuidado mullido (denominado Advance Control) se consigue un rodar de los mejores dentro de la categoría de los compactos.
Más novedosa es la variante X del C4, que alarga el voladizo posterior del ë-C4 que habíamos ensayado en 24 cm. A pesar del aumento de tamaño, se produce en la misma planta de Villaverde, especializada en la plataforma e-CMP, nacida como primer escalón de los eléctricos puros del grupo. Pasar a la plataforma superior EMP-2 (prevista inicialmente solo para híbridos) habría implicado costes superiores y una planta de producción diferente. Y aquí reside la gracia de la variante X, este SUV coupé es un grande con costes de pequeño. Mide 4,6 metros, el espacio del habitáculo se mantiene como en el ë-C4 y presume de un gran maletero, al que no incordia la presencia de las baterías, porque anuncia 510 litros.
También mantiene el punto fuerte del ë-C4, la recarga. Admite hasta 100 kW en corriente continua y, de serie, viene con un cargador en alterna de 32 amperios en monofásica. Coge la calculadora, multiplica por el voltaje doméstico y tendrás una potencia máxima de recarga de hasta 7,4 kW. Por poco que duermas, cada noche lo podrás dejar cargado.