Los fabricantes europeos de vehículos empiezan a dar batalla a sus homólogos chinos en lo que a los vehículos eléctricos se refiere. Es cierto que las compañías chinas cuentan con mucha más experiencia que las europeas en el desarrollo del vehículo eléctrico, así como por manejar la cadena de valor del cátodo.
Ahora bien, algunos fabricantes europeos empiezan a presentar modelos eléctricos cuyos precios son más económicos. La razón de este cambio se explica a través de la química que se emplea en los cátodos de las baterías.
El director adjunto de Cidetec Energy Storage, Óscar Miguel, explica a elEconomista.es que "originalmente las baterías que contienen materiales catódicos, que a su vez contienen el famoso cobalto, tienen buenas prestaciones. Tienen una estupenda densidad de energía, es decir, la cantidad de electricidad que almacenan por unidad de peso. Lo que se traduce en más autonomía. Las químicas basadas en baterías de litio ion, tipo NMC (níquel, manganeso y cobalto) y su familia, digamos, tienen otras dificultades. Una, pues sobre todo el cobalto es un material caro, con lo cual son baterías más caras. Eso es lo primero. Por otro lado, su vida no es tan larga como otras, comparado con el ferrofosfato de litio (LFP). Y tercero, la seguridad en algunos momentos puede ser un reto con las químicas basadas en NMC". El directivo también apunta al tema de la sostenibilidad. Así, "todos esos factores hacen que las baterías de NMC sean buenas, pero son caras y tienen algunos retos, sobre todo el de la sostenibilidad". Por el contrario, las baterías LFP "tienen menor densidad de energía (menos autonomía), pero su coste es menor en comparación con las químicas NMC. Además, es una química más estable y no contienen elementos sensibles geoestratégicamente o de alto coste, como el cobalto".
De esta manera, Stellantis ha sido el primer consorcio europeo en dar batalla a las compañías chinas. El consorcio que dirige Carlos Tavares acaba de presentar el primer modelo eléctrico por debajo de los 25.000 euros. Concretamente, el nuevo Citroën ë-C3, que llegará en el segundo trimestre de 2024, ha sido la punta de lanza de esta nueva ofensiva de producto. El grupo automovilístico utilizará una nueva plataforma, denominada Smart Car y derivada de la CMP, con la que reducirá costes. En esta plataforma se utilizan baterías LFP en vez de las hasta ahora conocidas NMC.
Volkswagen apuesta por LFP
Esta química también será utilizada por el Grupo Volkswagen. El consorcio alemán presentó el pasado mes de marzo el ID. 2, un modelo que se producirá en España y que también empleará química LFP en sus baterías. Dicho modelo tendrá una autonomía de 450 kilómetros y un precio por debajo de los 25.000 euros.
El consorcio europeo que no se ha decantado por el uso de esta química en las baterías de sus modelos es Renault. El grupo liderado por Luca de Meo no apuesta por esta química ni en los modelos de Renault ni en los de Dacia —que cuenta con el Spring, el eléctrico más barato en el mercado español—. De hecho, el Grupo Renault firmó con el grupo minero marroquí Management un acuerdo en junio de 2022 para garantizarse el suministro de 5.000 toneladas de sulfato de cobalto al año durante un periodo de siete años a partir de 2025.