La automoción europea parece tener un futuro complicado. Centrada en las inversiones en electrificación y digitalización, las automovilísticas también batallan ante la llegada de coches chinos al tiempo que la legislación europea prepara la llegada de una nueva normativa de reducción de emisiones.
Así, esta nueva normativa de emisiones Euro 7 elevará el coste de fabricación entre cuatro y 10 veces en comparación con las estimaciones realizadas por la Comisión Europea. Una medida que iría aparejada de alzas en los precios de venta, tal y como ha sucedido con la inflación, según un estudio de Frontier Economics realizado para la patronal de fabricantes europeos (Acea).
Así, según el informe, los costes por vehículo aumentarían en unos 2.000 euros para coches y furgonetas con motor de combustión interna, y en cerca de 12.000 euros para camiones y autobuses diésel. La Comisión estima que la entrada en vigor de la Euro 7 supondría un alza de los costes de fabricación de entre 180 y 450 euros en el caso de los turismos y las furgonetas, y de 2.800 euros, en el caso de los camiones y autobuses. Todo ello en un contexto en el que los vehículos incrementaron su precio un 6,4% en el primer trimestre del año. Una situación que ha permitido a los grupos automovilísticos doblar sus ganancias en los tres primeros meses del ejercicio.
La Euro 7, cuya entrada está prevista para julio de 2025 en el caso de los turismos y las furgonetas, y dos años después para camiones y autobuses, supone una amenaza para un sector que sabe que el 31 de diciembre de 2034 realizará las últimas ventas en territorio comunitario de modelos de combustión interna (diésel y gasolina).
Y el papel de España pasa a ser trascendental, ya que en las factorías españolas se producen, principalmente, modelos pequeños y de combustión interna. Una medida que afectaría en gran medida el tejido productivo de las plantas. Y es que las automovilísticas ya han advertido de las graves consecuencias que acarrearía la entrada en vigor de esta directiva.
Sigrid de Vries, directora general de Acea, apunta que "la propuesta Euro 7 simplemente no es la forma correcta de hacerlo, ya que tendría un impacto ambiental extremadamente bajo a un coste extremadamente alto".
Lo cierto es que los principales grupos automovilísticos se han pronunciado, en mayor o menor medida, en contra de Euro 7. Entre sus principales alegaciones destaca que la reducción de emisiones con esta normativa tan solo sería de cuatro puntos porcentuales en comparación con la actual. Una cifra que no mejoraría sustancialmente las emisiones ni la calidad del aire, pero que sí elevaría los costes. De hecho, la automoción europea cifra entre 20.000 y 35.000 millones de euros el coste de adaptarse a la normativa Euro 7.
Impacto en las plantas españolas
Asimismo, España sería uno de los países más afectados por esta medida. La razón principal es que nuestro país se encarga de la fabricación de modelos pequeños. Así, uno de los principales componentes afectados es el catalizador. Este elemento, formado por metales preciosos, es el responsable de llevar a cabo una reducción de los gases. Ahora bien, hay distinciones entre los turismos grandes y pequeños. En el primer caso, estos modelos cuentan con unos dispositivos más completos que permiten reducir los gases. No ocurre lo mismo con los turismos pequeños.
En España, el 57,3% de los vehículos producidos el año pasado (1.270.951 unidades) eran de gasolina, la misma cifra que el año anterior. De su parte, 588.912 vehículos estaban propulsados por diésel, lo que supone el 26,5% del total y cuatro puntos porcentuales menos frente al año anterior.
Pese a que cada vez más automovilísticas renuncian a la opción de fabricar modelos diésel, aún quedan algunas factorías en España con esta producción. Es el caso de la planta que Stellantis tiene en Vigo, que se encarga de la producción del Peugeot 2008, el cual se vería afectado por estos incrementos. La factoría de Seat en Martorell, por su parte, produce en la actualidad los modelos Arona, Ibiza y León. De estos tres, tan solo el León mantiene versiones diésel.
Ocho países en contra
Ayer ocho países europeos (Francia, Italia, República Checa, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Rumanía y Bulgaria) pidieron una evaluación exhaustiva de las repercusiones de la propuesta legislativa tanto desde el punto de vista técnico como en términos de análisis coste-beneficio.
Los Estados miembro firmantes manifestaron como principales preocupaciones que "cualquier normativa nueva sobre emisiones", como el endurecimiento de los límites de óxido de nitrógeno y monóxido de carbono que entraña la norma Euro 7, desviarían las inversiones necesarias "para alcanzar el objetivo de 2035", que establece el fin de la venta de vehículos de combustión.
Los ocho países solicitaron que se amplíen las fechas de aplicación establecidas en la propuesta legislativa, del 1 de julio de 2025 para vehículos y furgonetas y del 1 de julio de 2027 para vehículos pesados. Además, afean que los requisitos establecidos para los vehículos pesados son demasiado ambiciosos y demandan que se establezcan categorías diferenciadas.
Lo cierto es que los principales grupos automovilísticos se han pronunciado, en mayor o menor medida, en contra de Euro 7. Entre sus principales alegaciones destaca que la reducción de emisiones con esta normativa tan solo sería de cuatro puntos porcentuales en comparación con la actual. Una cifra que no mejoraría sustancialmente las emisiones ni la calidad del aire, pero que sí elevaría los costes.
El Grupo Volkswagen, el segundo mayor productor y vendedor de vehículos del mundo, ya se posicionó el pasado mes de abril alertando de las graves consecuencias que acarrearía esta normativa a la industria. El gigante alemán del automóvil propuso aplazar hasta otoño de 2026 su entrada en vigor. Todo ello con el objetivo de que todos los tipos de vehículos cumplan con esta norma en otoño de 2027.
Y es que el gigante alemán del automóvil considera que el inicio de la producción en serie de los vehículos equipados con la nueva tecnología para cumplir con Euro 7 es "imposible hasta que no se definan los detalles técnicos de la normativa". Una situación que el Grupo Volkswagen no prevé que suceda antes de 2024, según se recoge en un documento de posición al que tuvo acceso este periódico.
Asimismo, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, también se mostró en contra de esta normativa. El mandamás portugués, que dirige el segundo mayor vendedor de vehículos en Europa con 14 marcas, tachó esta norma como "inservible". El mandamás portugués, que dirige el segundo mayor vendedor de vehículos en Europa con 14 marcas, tachó esta norma como "inservible".