Madrid / Bruselas
La automoción española juega una baza trascendental en las próximas semanas. En el aire está albergar la sede del negocio de combustión e híbridos del Grupo Renault y Geely, denominado Horse.
Y es que España y Rumanía son las dos opciones para quedarse con la sede de esta nueva empresa de la que también forma parte —aunque de forma minoritaria— la petrolera saudí Aramco.
Así, Rumanía, junto a otros siete países, se ha posicionado en contra de la normativa de emisiones Euro 7. Una decisión que, según ha podido saber elEconomista.es de fuentes conocedoras de la negociación, "obliga a España a posicionarse".
Una tarea que España aún no ha llevado a cabo. Y razones tiene para hacerlo, ya que nuestro país es uno de los más afectados por esta norma, cuya entrada en vigor para turismos y furgonetas está prevista para julio de 2025. En primer lugar, porque las factorías españolas se ven mucho más afectadas que el resto de Europa. Y, por otro lado, porque será España la encargada de presidir el Consejo de la Unión Europea en el segundo semestre del año, que es cuando está previsto que se ultime esta norma. No obstante, es cierto que España ha de mantener una posición neutral en los debates, al actuar de mediador.
El último movimiento de Rumanía en rechazo a la normativa Euro 7, propuesta por la Comisión Europea el pasado noviembre, podría jugar a su favor. Ha sido de la mano de otros siete países que Bucarest ha remitido al Ejecutivo comunitario un documento en el que manifiesta su oposición a "cualquier nueva norma sobre emisiones para turismos y furgonetas" ya que considera que desviarán a la industria de la senda para lograr los objetivos cero emisiones.
La posición de Rumanía se suma a la de Francia, Italia, República Checa, Polonia, Eslovaquia, Hungría y Bulgaria que piden una evaluación exhaustiva de las repercusiones de la propuesta legislativa tanto desde el punto de vista técnico como en términos de análisis coste-beneficio.
Los Estados miembro firmantes han manifestado como principales preocupaciones que "cualquier normativa nueva sobre emisiones", como el endurecimiento de los límites de óxido de nitrógeno y monóxido de carbono que entraña la norma Euro 7, desviarían las inversiones necesarias "para alcanzar el objetivo de 2035", que establece el fin de la venta de vehículos de combustión.
Los ocho países solicitan que se amplíen las fechas de aplicación establecidas en la propuesta legislativa, del 1 de julio de 2025 para vehículos y furgonetas y del 1 de julio de 2027 para vehículos pesados. Además, afean que los requisitos establecidos para los vehículos pesados son demasiado ambiciosos y demandan que se establezcan categorías diferenciadas.
Por este motivo, Rumanía y los siete Estados miembro restantes reclaman una "coherencia" entre los objetivos de la propuesta de la Comisión Europea y el objetivo cero emisiones de CO2 para los vehículos pesados.
El documento remitido a Bruselas afea que la propuesta legislativa contiene varios elementos de control a bordo, durabilidad de las baterías y emisiones de frenos y neumáticos que propician que los objetivos sean "muy difíciles de alcanzar", teniendo en cuenta los objetivos de la UE en materia de CO2.
Posicionamiento de los fabricantes
Se espera que Horse opere en 17 plantas mecánicas de motores y transmisiones en tres continentes, empleando a un total de unas 19.000 personas, de las que cerca de 4.000 trabajan en España. Y es que en esta compañía se incluyen las factorías de Motores de Valladolid y la de cajas de cambio de Sevilla, que será la encargada de producir todas las cajas híbridas del Grupo Renault. También se incluirá en esta empresa el Centro de I+D+i de Renault en Valladolid. Recientemente, Renault escindió la sociedad que se encargaba del negocio de combustión. Una operación que la sociedad valoró en 1.273 millones de euros.
Lo cierto es que los principales grupos automovilísticos se han pronunciado, en mayor o menor medida, en contra de Euro 7. Entre sus principales alegaciones destaca que la reducción de emisiones con esta normativa tan solo sería de cuatro puntos porcentuales en comparación con la actual. Una cifra que no mejoraría sustancialmente las emisiones ni la calidad del aire, pero que sí elevaría los costes. De hecho, la automoción europea cifra entre 20.000 y 35.000 millones de euros el coste de adaptarse a la normativa Euro 7.
El Grupo Volkswagen, el segundo mayor productor y vendedor de vehículos del mundo, ya se posicionó el pasado mes de abril alertando de las graves consecuencias que acarrearía esta normativa a la industria. El gigante alemán del automóvil propuso aplazar hasta otoño de 2026 su entrada en vigor. Todo ello con el objetivo de que todos los tipos de vehículos cumplan con esta norma en otoño de 2027.
Y es que el gigante alemán del automóvil considera que el inicio de la producción en serie de los vehículos equipados con la nueva tecnología para cumplir con Euro 7 es "imposible hasta que no se definan los detalles técnicos de la normativa". Una situación que el Grupo Volkswagen no prevé que suceda antes de 2024, según se recoge en un documento de posición al que tuvo acceso este periódico.
Asimismo, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, también se mostró en contra de esta normativa. El mandamás portugués, que dirige el segundo mayor vendedor de vehículos en Europa con 14 marcas, tachó esta norma como "inservible". El mandamás portugués, que dirige el segundo mayor vendedor de vehículos en Europa con 14 marcas, tachó esta norma como "inservible".
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