Gestamp cumple un año en bolsa, con una revalorización del 18,5%, 3.800 millones de capitalización y como firme aspirante al Ibex 35 salvo por el escaso capital en manos de inversores minoritarios, que se sitúa en el 28,7%, un obstáculo que se superará.
Gestamp se está descubriendo aún ante los inversores un año después de su presentación oficial en bolsa, y trata de sacudirse el sambenito de ser quien fabrica "recambios" para los coches, como reconoce su presidente, Francisco Riberas. Defiende el mayor crecimiento en la bolsa española, superior a Inditex, multiplicando por 20 veces el beneficio bruto en dos décadas, y tiene más del 15% de la industria auxiliar de la automoción.
¿Cómo valora el primer año en bolsa?
Cuando salimos al mercado no fue fácil trasladar a los inversores que éramos una empresa con una dinámica, posicionamiento y plan estratégico que era un poco diferencial. En aquel momento, se simplificaba y nos fijaron una valoración que, desde mi punto de vista, no reflejaba el valor de la compañía. Una vez que empiezas a mirar en detalle a Gestamp te das cuenta de que nuestro potencial de crecimiento no está ligado a un ciclo, sino que estamos creciendo por encima del mercado, porque nuestro posicionamiento tecnológico nos permite tomar una mayor cuota en un sector que estaba muy poco terciarizado. Si nuestro segmento tiene un nivel de outsourcing (externalización) del 42%, cuando en los neumáticos o en la electrónica es casi el cien, si ese porcentaje pasara al 50 % implicaría que podríamos crecer un 10%, mientras que el mercado seguiría haciéndolo al 2%.
Asumiendo ese crecimiento de beneficios, ¿cree que Gestamp debería cotizar con unos multiplicadores superiores a los del mercado nacional?
No me atrevo a decir que el mercado esté equivocado, pero no tengo claro que debamos compararnos con el Ibex. Al fin y al cabo, nuestras ventas en España son el 17% del total. Gestamp es una empresa un poco diferente, por nuestro nivel de inversiones, que realizamos cada vez que nos dan un pedido, lo que nos hace estar siempre penalizados por la deuda (de dos veces ebitda), que no es estructural, sino de crecimiento, y esto es lo que es difícil de entender. No somos cíclicos puros, porque de nuestro porcentaje de crecimiento, entre el 6% y el 9%, solo un 2% lo da el crecimiento del mercado y el resto es externalización.
¿Cuánto invierten al año?
El año pasado empleamos casi 800 millones de euros en inversiones orgánicas, lo que supone cerca del 9% de nuestras ventas, casi un récord. Y de esos 796 millones de euros, más del 60% es lo que llamamos nosotros capex para crecer. Si fuera solo para mantener lo que tenemos realmente necesitaríamos entre el 3 % y el 4% de las ventas, el resto es todo crecimiento.
¿Para cuándo el Ibex?
El tema del Ibex llegará por su propia gravedad. A nivel de cotización, el mercado está poniendo ya a Gestamp en un sitio que podría ser dentro del Ibex, ya que su capitalización ahora mismo es superior a la de siete u ocho valores del índice. A nivel de free float (capital libre de mercado) es verdad que estamos un poco bajos. Cuando hicimos la salida a bolsa teníamos la idea de haber colocado por encima del 30% del capital, pero al hacer la colocación nos dieron una valoración que nos pareció muy baja, dimos un precio y ahí nos quedamos (en el 28,7%). Como familia no tenemos ningún problema (en aumentar el free float) porque, mientras mantengamos el control, no es necesario que nuestra participación sea muy elevada, pero tampoco tiene sentido que vendamos acciones de la compañía porque tampoco es una buena señal para el mercado. Entonces tiene que haber y habrá alguna decisión estratégica que realmente provoque que ese free float crezca de una manera natural. Lo que no es para mí un objetivo prioritario es incrementar el free float para entrar en el Ibex. Nuestro objetivo es desarrollar el plan estratégico, pero dentro de este plan seguramente habrá alguna operación que nos llevará a cumplir con los criterios para ser elegibles para el Ibex.
¿Pecaron de cierta bisoñez al reconocer un 'profit warning' (el pasado septiembre) solo unos meses después de la colocación?
Teníamos una salida a bolsa con unos números sobre la mesa que eran conservadores y cuando vimos que había un problema, y luego otro en EEUU, no creo que hubiera tenido mucho sentido haberlo tapado. Es mucho mejor decirlo, corregirlo, solucionarlo y al final ver que lo que dijimos era verdad y está corregido. No sé si es bisoñez, pero lo volvería a hacer igual.
¿Hasta qué punto la caída del margen 'ebitda' en EEUU del 26% en 2017 tuvo que ver con su problema de costes y no con el parón que atraviesa el sector allí?
Fue un problema estrictamente nuestro. Noto mucha preocupación en el sector americano de autos que yo, sinceramente, no veo. Se ha producido una reconversión fuerte, sin llegar a un nivel de saturación de mercado. EEUU pasó en 2008 de vender 17 millones hasta los 9 millones de vehículos y ya hemos superado esa cifra de 17 millones otra vez, con una antigüedad del parque móvil que es mayor que hace una década. Entiendo ajustes en el sector, pero no se está traduciendo en tensiones y no se están produciendo márgenes más bajos.
Como compradores de acero y aluminio, ¿les afectan los aranceles que se acaban de imponen en EEUU?
No nos afecta. Tenemos un sistema de pass-through (traslado de costes) por el que los precios se repercuten (a los fabricantes) con lo que no va a tener impacto en los márgenes. Ahora, si suben más los precios perjudicará a los fabricantes de automóviles que tendrán que decidir si lo trasladan a sus costes o al consumidor final.
¿Recuperará Estadso Unidos el margen 'ebitda' del 11% previo al 'profit' este año?
Este año no creo porque tenemos más lanzamientos. Hemos invertido mucho en EEUU, apostando por doblar nuestra cifra de facturación de 2014 a 2020 con muchos proyectos en marcha. Este año mejoraremos nuestra rentabilidad habiendo resuelto todos los problemas del año pasado, aunque ahora realmente estamos cubriendo los flecos de inversión de proyectos que tienen dos o tres años.
¿Es conservador pensar que mantendrán el margen del grupo en el 11% los próximos años o aspiran a más?
Aspiramos a más. Cuando estás en un periodo de crecimiento muy fuerte el margen viene de las operaciones que están estables y, luego, de los gastos asociados al lanzamiento que, cuando este porcentaje es muy alto te castiga mucho la cuenta de resultados. Pero cuando el crecimiento sea porcentualmente menor, nuestros márgenes van a subir porque los pedidos en sí tienen una rentabilidad más alta. Ahora mismo tenemos muchas ineficiencias debido a los lanzamientos previstos, pero nuestro margen debe tender a subir.
Que el 'holding' que controla Gestamp, Acek, sea también accionista de Cie, ¿no les ha llevado a pensar alguna vez en la integración?
Nos lo han planteado muchos bancos. Y en algún caso nos hemos sentamos y he dicho 'vamos a hablar sobre qué sinergias hay', porque para fusionar empresas tiene que haber un sentido más allá de generar una compañía más grande y, realmente, esas sinergias son muy pequeñas.
¿El 'payout' de su dividendo se va a mantener siempre en el 30%? De ser así, superará el 3% de rentabilidad en 2020.
Hay analistas que nos piden explicaciones de por qué damos dividendo si realmente seguimos creciendo. La pregunta viene por los dos lados. Nuestra empresa ha nacido para crecer, con lo cual no puedes pedirle a un accionista que no cobre dividendos durante muchos años, pero debemos mantener el equilibrio para poder seguir creciendo.
"Contamos con el 25% de cuota de mercado"
Desde el año de su fundación en 1998, Gestamp ha multiplicado por 20 su beneficio bruto, pasando de un ebitda de 43 millones de euros, hasta los 890 millones del cierre del año pasado, lo que ha convertido a Gestamp en la firma de la bolsa española que ha generado un mayor crecimiento, por delante, incluso, a Inditex, en los últimos veinte años. "Nuestro crecimiento se ha notado realmente desde la crisis financiera. En 2009 entramos con una facturación de 2.000 millones de euros y en 2017 hicimos 8.202 millones de euros, dando un salto tremendo", asegura Francisco Riberas, ya que aprovecharon la necesidad de muchos fabricantes de externalizar servicios ante las dificultades financieras. De cara al próximo trienio, el consenso estima un aumento del 31,6% en su ebitda, hasta los 1.171 millones de euros en 2020, en sintonía con el ciclo expansivo que vive la economía a nivel mundial. "Nuestras ventas y las del sector van a estar ligadas a ese crecimiento, con un aumento de la producción de coches que va a estar en el 2 ó 3% anual, pero muy heterogéneamente repartido. En Europa, Japón y EEUU, seguramente, este aumento será bastante plano, mientras que vemos a India, China, Sudeste asiático y Brasil subiendo". Riberas reconoce que la compañía seguirá creciendo "de manera orgánica" -aunque no descarta operaciones corporativas- gracias, entre otros, a la sustitución que se está produciendo de la estampación en frío en la fabricación de los componentes de los vehículos por la estampación en caliente, donde tienen "el 25% de la cuota de mercado" a nivel global. Este tipo de tecnología es la responsable de aligerar el peso de los coches, imprescindible, principalmente, para los nuevos motores eléctricos.
"Si no triunfamos en Asia seremos pequeños"
"Asia es difícil porque están haciendo coches muy ajustados en costes y, sin embargo, es el mercado que realmente crece. Si no somos capaces de triunfar allí seremos algo pequeño", reconoce el presidente de Gestamp, aludiendo a las cifras que maneja el continente asiático. Actualmente, produce la mitad de los vehículos a nivel mundial y se estima que del crecimiento futuro, un 70% provenga de allí, principalmente gracias al tirón de China e India. Para el fabricante de origen burgalés, Asia representa el 13,4% de sus ingresos -un total de 1.102 millones de euros al cierre de 2017-, siendo su tercer mercado por detrás de Europa Occidental, con cerca de la mitad de la facturación y Norteamérica -EEUU y México- donde sus ventas ascendieron a 1.483 millones de euros, un 18,1% del total. A comienzos de este año, Gestamp firmó una joint venture con el grupo chino BAIC -el Gobierno de Pekín exige a los extranjeros tener un socio local- para "aprovechar", afirma Riberas, "que los fabricantes están dispuestos a hacer coches más caros y, además, eléctricos, que requieren de estampación en caliente porque se han dado cuenta de que o bajan el peso de los coches o la duración de las baterías será menor y es ahí donde entramos nosotros". Ahora bien, Riberas reconoce que no es un cambio fácil ni por las diferencias de costes que se producen en Asia ni por la propia mentalidad europea. "Nuestros ingenieros siguen creyendo que el paradigma de la normalidad es lo que piensa el consumidor de Berlín, pero a mí me interesa más lo que piensen los indios que cuando superan los 8.000 dólares de ingresos lo primero que quieren es cambiar la moto por un coche. En esos vehículos no vamos a competir metiendo fibras de carbono, sino pura y simplemente, ofreciendo un concepto sensato en tema de emisiones y seguridad".
"Dependemos de fabricantes alemanes"
Un 40% de los ingresos de Gestamp provienen de fabricantes alemanes, entre los que se encuentran dos de sus tres mayores clientes: Volkswagen y Daimler. El tercero de ellos es el grupo francés Renault-Nissan, entre los que suman el 44,5% de su facturación. "Tenemos dependencia de los fabricantes alemanes. Nuestro principal cliente es el Grupo Volkswagen en todas sus marcas, aunque estamos muy diversificados en comparación, sobre todo, con los fabricantes de componentes japoneses o coreanos quienes trabajan normalmente con un solo cliente. Somos el principal proveedor de Volkswagen en varias regiones, como Mercosur, Norteamérica, Asia, China, India o en Rusia", asegura Francisco Riberas. La firma alemana ha anunciado recientemente el lanzamiento de 80 nuevos modelos de vehículos eléctricos de cara a 2025, que se sumarían a las 25 líneas de producción que plantea BMW para ese mismo año o el "agresivo" impulso que está dando China en la consecución de vehículos con cero emisiones. ¿Qué le supone a Gestamp la llegada del motor eléctrico? "Muy poco", reconoce Riberas. "A nosotros al final nos da igual que una puerta sea, por ejemplo, para un coche eléctrico que para un coche en combustión, aunque habrá determinados elementos, como la caja para las baterías, que sí serán específicos". En todo caso, Riberas considera que todavía queda mucho camino por recorrer, ya que se prevé que "alcance el 15% de la producción mundial en 2025". "Todo el mundo habla, pero todavía hoy el vehículo eléctrico puro es algo marginal, a pesar de que hay miles y miles de millones invertidos en ello, con muchos modelos en lanzamiento, pero en producción aún muy pocos, por lo que llegar, llegará".