Los aviones son el activo más valioso de las aerolíneas, pues todo su músculo suele consistir en armar auténticas flotas que les permitan sostener una gran red de rutas. Sin embargo, lo que muchas veces se ignora es que las aerolíneas no tienen ya ni la mitad de los aviones que surcan los cielos. El 53% de los aviones comerciales pertenecen a fondos de inversión que viven de arrendarlos a estas empresas. Desde el covid y en años anteriores, cuando la competencia extrema provocó enormes ajustes y disrupciones en el panorama global, las aerolíneas entendieron la importancia de no atarse a esas grandes inversiones como son los aviones y poder tener una flota más flexible para ello prefieren alquilar buena parte de su flota para poder adaptarse a las condiciones de mercado.
Sin embargo, las empresas de alquiler de aviones se han encontrado con un jugoso pastel totalmente inesperado. Una tormenta perfecta ha convertido su negocio en uno de los grandes ganadores de los últimos años. En primer lugar, se ha producido un auténtico hundimiento de la producción que ha frenado la oferta de aviones para las aerolíneas. En segundo lugar, la demanda turística se ha disparado de forma clara con el impulso pospandémico. En consecuencia los últimos años los precios de alquilar aviones se han disparado ante una competencia voraz… mientras no entran competidores, porque no hay casi capacidad de comprar aviones para arrendarlos. Los operadores que ya estaban dentro del negocio se han encontrado un cielo despejado y anticipan una etapa prometedora.
Este interés que está alcanzando su punto máximo se ha visto con una de las últimas operaciones de Wall Street. Air Lease, el gigante norteamericano dedicado a este segmento, ha acordado su venta a una sociedad que incluye a Sumitomo, SMBC Aviation, Apollo y Brookfield por 6.362 millones de dólares. Para entender qué peso muestra esta operación para el alquiler de aviones dentro del sector aéreo, IAG, matriz de Iberia, tiene una valoración de 18.170 millones de libras, Ryanair, de 30.000 millones de euros y Lufthansa de unos 9.210 millones de euros. La firma norteamericana entra en unas cifras superiores de valor superiores a, por ejemplo, EasyJet, que marca una capitalización de 3.705 millones. Por su parte, la firma irlandesa de alquiler AerCap tiene una capitalización ya de 21.600 millones de dólares.
Un mercado roto
Volviendo al negocio que se ha generado gracias a esto. Es algo que reconocía KPMG en su último informe del sector aéreo. "El desequilibrio entre la oferta y la demanda sigue favoreciendo a los arrendadores a gran escala. Las tarifas de arrendamiento, impulsadas con retraso por los tipos de interés y en tiempo real por el entorno de la demanda, han seguido aumentando para todo tipo de activos, ya que las aerolíneas temen por su capacidad para acceder a la demanda. Esto también se ha reflejado en las extensiones de arrendamiento, con tasas de extensión muy altas y algunas aerolíneas que buscan contratar con más de dos años de antelación a la fecha de finalización del arrendamiento".
En la primera mitad de 2025 ya ha habido un aumento del 2,6% en el total de pasajeros por kilómetro. Todo esto tras un 2024 en el que ya se habían logrado récord históricos de pasajeros, según datos de IATA. La patronal global del aire mostró que aquel año se produjo un aumento de los pasajeros por kilómetro del 10%, es decir, ya por fin superando en un 3,8% las cifras prepandémicas. "En promedio, se ocupó el 83,5% de todos los asientos ofertados, un nuevo récord, en parte atribuible a las limitaciones de la cadena de suministro que limitaron el crecimiento de la capacidad. El crecimiento de la aviación repercute en las sociedades y economías a todos los niveles a través del empleo, el desarrollo del mercado, el comercio, la innovación, la exploración y mucho más", declaró Willie Walsh, Director General de la IATA.
"Se necesitarían 14 años para cumplir con los pedidos de aviones actuales al ritmo actual de producción"
Sin embargo, mientras que ya se ha recuperado todo el tráfico prepandémicos las flotas todavía son un 30% inferiores a las de 2019. El motivo son los ya mencionados problemas de suministro de empresas como Airbus y Boeing, en particular en varios componentes. "Nuestro análisis detalla que la producción y el mantenimiento de aeronaves se encuentran muy por debajo de la demanda actual" explican desde Bain. En una entrevista con elEconomista.es la patronal española Gandara comentaba antes del verano que sí hay una falta de aviones. "Es una cuestión de oferta y demanda, Airbus y Boeing entregaron un 30% menos de lo programado el año pasado y este año parece que va a ser un 20% menos".
El motivo fundamental por el que se ha producido este problema es que los fabricantes intermedios de semiconductores, piezas fundidas y forjadas están teniendo importantes retrasos. Toda la cadena de suministro de los motores que permiten volar a las naves están en problemas.
La situación actual viene de la pandemia y posteriormente de la guerra de Ucrania, cuando se produjo una interrupción total. Desde entonces está habiendo disrupciones que no se arreglan en la cadena de suministro que se rompió en aquel entonces. Solo se han entregado 7.000 aeronaves desde 2019 hasta que terminó 2024 frente a las 12.000 que proyectaban las cifras pre pandemia y las 17.000 que, se estima, se necesitan para completar la cartera de pedidos actual. Con el ritmo actual se necesitarían 14 años para llegar a esa última cifra.
Los 'alquileres aéreos' se disparan
Ante estos dos problemas el valor de las aeronaves se ha disparado. Según los analistas de Cirium las tarifas de alquiler de mercado de los aviones Airbus A320neo y Boeing 737 Max han alcanzado los 400.000 dólares mensuales. La tarifa de arrendamiento del A320neo superó los 400.000 dólares mensuales en 2015, pero posteriormente mostró una tendencia a la baja antes de recuperarse finalmente a ese nivel este año.. Desde Cirium indican que los precios tras desplomarse en la pandemia ya están en máximos que no se veían desde 2008, según datos de la misma Reserva Federal.
Desde Cirium explican que "si bien la demanda de financiación de aeronaves ha ido aumentando, no hay suficientes oportunidades de venta y arrendamiento posterior en el mercado de arrendamiento debido a la falta de oferta de aeronaves de última generación y, por lo tanto, ha habido una competencia excesiva entre los arrendadores". Además explican que las aerolíneas están prefiriendo utilizar aviones alquilados "ante el aumento de costes de mantenimiento de los equipos más nuevos y una oferta que no se ajusta a la demanda".
Desde Fitch hasta ahora temían que su modelo de negocio se viera fuertemente sacudido por quiebras en aerolíneas tras años de pandemia, pero en su último informe desecharon ya este como gran peligro alegando que ya "deberían mantenerse dentro de las expectativas". Además creen que se muestran resilientes a los altos tipos de interés, otro de los problemas más relevantes de que se cernía sobre el sector.
Fitch: "La dinámica favorable de la oferta y la demanda respaldan el sólido rendimiento de la calidad de los activos"
"El sector mundial de arrendamiento de aeronaves se mantiene resiliente en medio de los desafíos macroeconómicos y los riesgos geopolíticos. Los sólidos procesos de suscripción de los arrendadores, las carteras diversas y la dinámica favorable de la oferta y la demanda respaldan el sólido rendimiento de la calidad de los activos", dijo Johann Juan, director sénior de Fitch.
Esta situación ha provocado que sus buques insignias vean crecer de forma decisiva tanto sus ingresos, como sus beneficios y su cotización. Aercap, el mayor exponente de esta tendencia ha pasado de unos ingresos de escasos 4.900 millones de euros en 2019 a superar los 8.000 millones en 2024 y proyectar un mayor crecimiento hasta los 2.180 millones en 2026, según las previsiones de Bloomberg. Por su parte los beneficios han pasado de escasos 570 millones a 2.400 millones de euros. Aerlease ha pasado de 2.000 millones de dólares de ingresos en 2019 a 2.750 millones en 2024 y proyecta rozar los 3.000 millones en 2025.
Respecto a la cotización, Airlease sube un 33,4% en lo que va de año. AerCap, por su parte, hace lo propio un 28,7%. Desde lo peor de la pandemia esta última se revaloriza un 440% y de 2024 la subida es del 110%. Gracias a estas dinámicas el sector se ha convertido en el gran ganador de una situación complicada. Sin embargo este récord debería ser solo pasajero pues, a medida que la cadena de suministro se va recuperando, lo normal sería que la competencia se recrudeció y que las propias aerolíneas ampliasen sus flotas sin depender en tanta medida de aviones alquilados. Ahora, queda por ver cuánto tiempo durará esta luna de miel de los caseros del aire.