El automóvil europeo está viviendo en el ecuador de esta década su transformación más radical desde la revolución industrial. Los beneficios estimados de los grandes fabricantes de coches del Viejo Continente han sufrido, en apenas cinco meses de 2025, un recorte cercano a los 25 puntos porcentuales con retrocesos especialmente severos para el lujo de Porsche o la accesibilidad de los vehículos de Stellantis. Una debacle proyectada de las cuentas cuyo espejo en el que mirarse está en la bolsa: el índice sectorial Stoxx 600 Automobiles & Parts, a pesar de mantenerse positivo en el año (2,2%), ha perdido más de un 16% de capitalización en los últimos doce meses y está muy lejos de los máximos recientes.
El trasfondo de toda esta crisis es complejo: la transición forzada hacia el vehículo eléctrico, la presión regulatoria (especialmente, la bruselense), la feroz competencia que ha desembarcado de China en apenas tres años, la ralentización de la demanda en mercados clave de Europa y Asia, o la amenaza de las guerras comerciales, en esencial, con Estados Unidos. Un crisol de desventajas que han provocado un cambio de tiempo en una industria que vive el día a día bajo el tempo de la volatilidad y el deterioro de la confianza inversora.
Lejos de los máximos sobre los 670 puntos básicos del Stoxx 600 Automobiles & Parts de mayo de 2024, al fijar la mirada sobre el índice sectorial que excluye el retorno de los dividendos abonados por los fabricantes a los accionistas, el desplome acumulado es superior al 36% en el último año y más del 15% en lo que va de ejercicio. Un selectivo, en todo caso, que acusa como pocos la volatilidad provocada por la tormenta arancelaria de Donald Trump y la publicación de las previsiones de las compañías para todo el año en las que se redujeron a la baja las estimaciones de ganancias. Hoy en día, la industria cotiza con un descuento histórico frente al conjunto del mercado europeo cercano al 60%.
Stellantis, tras revisar a la baja sus previsiones por el deterioro del mercado estadounidense y la competencia china, se desplomó más de un 18% en apenas tres jornadas de negociación bursátil. Volkswagen ha recortado el guidance dos veces en tres meses y Aston Martin, afectada por los problemas en la cadena de suministro y la debilidad de la demanda China, se deja casi un 30% de capitalización desde enero. La mala situación en otros fabricantes como Mercedes-Benz o Ferrari es más simbólica: en lo que va de año las cotizaciones son planas.
Un hundimiento (para algunos) que se refleja con especial crudeza en el retroceso de las estimaciones de beneficios por parte del mercado. Acorde a los datos de FactSet, la caída de media de las ganancias proyectadas es de casi el 25%. La excepción es Ferrari, que consigue mantenerse e incluso incrementar ligeramente el beneficio hasta superar los 1.609 millones de euros, remarcando el segmento de lujo en el que coloca sus coches: a nivel global, apenas vendió 7.044 vehículos en 2024.
De mayor magnitud es el problema al que se enfrentan Porsche, Volvo y Stellantis con retrocesos superiores al 39%, mientras que Renault, Mercedes-Benz, Volkswagen y BMW acusan descensos de entre el 17% y el 29%. Una sangría de beneficios que se explica por la ralentización de la demanda, el encarecimiento de los costes de producción y la transición tecnológica. Además, la presión de los márgenes ante la competencia de los vehículos eléctricos chinos, y el impacto de las tensiones comerciales globales hacen mella en las cuentas de resultados de la industria.
Sea como fuere, la reacción de los inversores ha sido contundente: los seguros de impacto de deuda sobre las compañías del sector, según cuenta Financial Times, se han disparado en el año, reflejando el temor a un deterioro financiero acelerado.
El nuevo mapa mundial del coche
El nuevo orden mundial del coche revela un cambio de paradigma que se refleja en los números. Entre 2007 y 2023, según BBVA Research, China ha pasado de representar el 16% de la producción mundial de vehículos a más del 32%, consolidando su posición no solo como el gran fabricante del planeta, sino también como gran mercado receptor del producto. En el tiempo, la Unión Europea, se ha hecho más pequeña: redujo su cuota en los últimos 15 años del 25% al 15%, mientras que Estados Unidos y Japón perdían también el peso relativo que tuvieron otrora en esta industria.
Un desplazamiento del centro de gravedad hacia Asia -en esencia, China- con profundas implicaciones para la competitividad europea. Sobre la economía del Viejo Continente, el sector aporta el 12% del valor añadido manufacturero y emplea a 6,5 millones de personas (el 3% del total). Alemania concentra casi el 60% de ese valor añadido de la automoción a la economía y el 35% de los puestos de trabajo. A lo lejos, le siguen España, Italia, Polonia y Francia. Eso sí, la internacionalización de las grandes marcas ha permitido al bloque comunitario mantener un superávit exterior equivalente al 0,5% del PIB.
Con todo y con ello, la dependencia de China, lejos de reducirse por los problemas de la competencia, se ha incrementado. Pekín erosiona la autonomía estratégica de los 27 por la que tanto clama Bruselas. En 2024, acorde al informe del servicio de estudios del banco español, China se consolidó como el principal proveedor de vehículos eléctricos, baterías y tierras raras para la UE, y sus modelos eléctricos ya son más baratos que los de combustión en el segmento de coches pequeños.
El viacrucis europeo
Responder a esta situación le está costando a Europa muchos dolores de cabeza. La Comisión ha tenido que flexibilizar los objetivos de reducción de emisiones de dióxido de carbono de aquí a 2027, ampliando la moratoria y exigiendo una reducción del 15% respecto a los niveles de 2021, frente al objetivo inicial del 100% en 2035, lo que en la práctica se traducía en la prohibición de la venta de coches de combustión a mediados de la próxima década.
BBVA Research advierte en su informe de tres grandes obstáculos para la electrificación acelerada de las carreteras europeas: el alto precio de los coches 'cero emisiones' respecto a los modelos de combustión, la insuficiencia de una infraestructura de recarga adaptada y la fuerte correlación entre la penetración de los eléctricos y la renta per cápita, que limita su adopción en los países y entre las familias de menores ingresos. La presión regulatoria, lejos de aliviarse, se intensifica con la imposición de aranceles.
El anuncio de nuevos gravámenes del 25% por parte de la administración estadounidense sobre los vehículos y componentes importados desde México, Canadá y la UE ha supuesto un golpe adicional para las expectativas de exportación de los grandes fabricantes europeos, especialmente Volkswagen y Stellantis, que tienen en el mercado norteamericano una de sus principales prioridades estratégicas.
Spreaker
El impacto potencial de estos aranceles es enorme: solo para Volkswagen, estos aranceles pueden afectar hasta 8.000 millones de euros de ingresos en 2025, y el doble en el caso de Stellantis, según un informe de Stifel Research. Bruselas, por su parte, ha respondido con un nuevo Plan de Acción para el sector automovilístico, que contempla incentivos a la compra de vehículos eléctricos, incluye 1.800 millones de euros para la fabricación de baterías en suelo europeo, impulsará la instalación de puntos de recarga y retrasa el mencionado cumplimiento de los objetivos de emisiones de CO2 durante tres años.
Pero a corto plazo, la situación es de crisis: la caída de los beneficios, la volatilidad bursátil, el cierre de fábricas y la destrucción de empleo en la cadena de suministro son síntomas de un problema sectorial que, lejos de remitir, amenaza con profundizarse si no se adoptan medidas. Lo que hace décadas fue el símbolo de la prosperidad y modernidad de occidente, el coche de combustión, es hoy una de las sombras alargadas que mecen una frágil economía europea.
