Madrid
Existe una pugna por liderar el futuro de la automoción: la industria del vehículo eléctrico. Y en este intrincado tablero los jugadores cooperan y compiten a partes iguales. A veces incluso a la par. Las compañías cotizadas del motor llevan años comprándose unas a otras, intercambiando participaciones o formando alianzas estratégicas supraempresariales. Solo en participaciones cruzadas hay más de 90.000 millones de euros en acciones, descontando las que están canjeadas dentro de un mismo conglomerado. Ahora, la elevada caja de la inmensa mayoría de las automovilísticas y lo baratas que cotizan elevan la posibilidad de que se produzcan nuevas operaciones corporativas que ya calientan motores con las recientes subidas en bolsa.
Vaya por delante que el accionariado de las cotizadas del motor cuentan con mucha participación. No solo están los propios grupos automovilísticos. También hay familias fundadoras, dueños de marcas a título privado o a través de vehículos de inversión, fondos de pensiones nacionales, los propios Estados... Y eso diluye la posibilidad de establecer con exactitud el quién es quién detrás de cada compañía. De hecho, si se cuentan todas las participaciones cruzadas, incluidas las de dentro de un propio grupo, el montante supera los 125.200 millones de euros a precios actuales.
Lo que está claro es que en los últimos cinco años, en los que se han producido hasta salidas a bolsa de marcas automovilísticas que cotizan por separado de su grupo, las participaciones y compras de unas sobre otras no se han extinguido. Y, mientras, la posición de caja de la mayoría de ellas ha ido en aumento. Salvo en casos muy puntuales, como Hyundai, las cotizadas del automóvil cierran sus ejercicios sin deuda financiera neta o sin incrementarla. Solo en el caso de las europeas comprar una acción equivale a pagar el 40% de su situación caja.
Esta liquidez da la oportunidad de recolocar las fichas en el tablero en el que jugar nunca fue tan barato. Si se utiliza el ratio de veces que el beneficio neto queda recogido en el precio de la acción (PER, por price to earnings, en inglés) las cotizadas del motor cotizan por debajo de las 6 veces. De nuevo, en el caso de las europeas, cotizan en las 6,3 veces frente a las 10 veces de su media de los últimos diez años, que supone un descuento sobre sí mismas del 37%. Compañías como Ferrari se desmarcan del grupo, con un PER por encima de las 55 veces, por cotizar más como una compañía de lujo que como una automovilística en sí.
Existen varios motivos que justifican este abaratamiento. En un primer lugar, las ventas han caído en los últimos años ante las dudas de los consumidores de cambiar su coche de combustión a favor del vehículo eléctrico. Esto envejece el parque automovilístico y obliga a las compañías a bajar los precios para no perder cuota de mercado y afecta también a sus márgenes de beneficio. "El precio es el tema de discusión más candente en la industria y también figura de manera prominente en nuestras perspectivas para 2024", estimó el analista de Deutsche Bank, Tim Rokossa.
Además, está el debate arancelario para proteger las industrias locales de los grupos extranjeros que compiten por precio. "Volkswagen perdió terreno tras declarar que sus resultados en 2023 serían difíciles de igualar este año. La dirección citó una menor demanda y una competencia muy fuerte de China. BMW envió el mismo mensaje, citando mayores costes de producción y presión sobre los precios debido a la competencia", recuerdan desde Edmond de Rothschild AM. Pero el objetivo de superar los 100 millones de vehículos producidos (entre turismos y comerciales) vuelve a barajarse en el sector, a pesar de todos los vientos en contra.
Los conglomerados chinos del motor ya dieron su salto cuantitativo en la industria automotriz europea y son los que llevan la delantera. "Es innegable que la industria se encuentra en un estado de rápido cambio. China ve una oportunidad de dominar y, tal como lo hizo con sectores que van desde el acero hasta los paneles solares, es poco probable que siempre juegue limpio", estimó el experto de Bloomberg, Gearoid Reidy.
BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co, en inglés) se preocupó en su momento de hacerse con un puesto en Mercedes Benz. En la actualidad su participación supera el 10% de la compañía que a precios actuales roza los 8.000 millones de euros. Pero el auténtico acaparador europeo fue la asiática Geely, que extendió su dominio a marcas como Mercedes, Daimler, Volvo, e incluso Lotus, de la que posé el control con la mitad del accionariado (aunque solo cotiza por separado la gama de Lotus de vehículos eléctricos).
Geely, o su fundador Li Shufu a título personal o con vehículos diversos, también tutela desde dentro el mercado de camiones y otros vehículos comerciales con más del 6% de Daimler Truck y de Volvo, donde controla el 19%, según su último reporte. Pero desde el fabricante independiente asiático también apuestan por formar parte del progreso tecnológico de la industria como demuestra su participación en Aston Martin (donde también está Mercedes-Benz).
La endogamia automovilística no se centra solo en Europa. Nissan mantiene una participación del 33% de Mitsubishi (la cotizada del motor, no el consorcio japonés que aglutina más industrias) que abrió en 2016 aprovechando un desplome del precio por acción.
Por otra parte, no todas las entradas son por la fuerza. Honda y Nissan acordaron aliarse para compartir tecnologías para hacerse un hueco en el mercado de vehículos eléctricos. Antes que ellos, Nissan y Renault y Mitsibishi hicieron lo mismo (Nissan cuenta con una participación del 15% en la francesa por un valor superior a los 2.000 millones de euros). Y según recoge Bloomberg, Renault y Volkswagen podría estar trabajando en crear una plataforma conjunta para fabricar vehículos eléctricos pequeños con la idea de compartir costes y líneas de montaje.
