Esta se ha convertido en una estampa típica del transporte marítimo en las últimas semanas: decenas de barcos cargados de petróleo ruso surcando los mares para llevar el crudo casi a la otra punta del mundo, cuando ese mismo petróleo antes acababa en los países vecinos de Rusia. El petróleo ruso se pasa semanas flotando en el agua (hasta que llega a su destino), al igual que ocurre con el crudo que compra Europa (ahora en mayor medida a EEUU y algunos países de la OPEP) a productores que se encuentran mucho más lejos que Rusia. Sin duda, estos viajes son totalmente ineficientes. Los barcos que hay sobre el agua a nivel global tienen que hacer ahora rutas mucho más largas. Esto está generando un auge del precio de los fletes y la falta de barcos para algunos envíos, lo que amenaza con trastocar el comercio mundial.
Rusia y sus aliados han reunido una flota de petroleros de 2.200 millones de dólares para mantener el flujo de las exportaciones rusas de crudo y combustibles. El problema es que los barcos que hay sobre el mar son prácticamente los mismos (un barco no se hace de un día para otro) que antes de las sanciones y encima ahora se están usando de forma muy ineficiente, lo que está encareciendo los fletes y generando cierta escasez de barcos para transportar el petróleo y los combustibles a nivel mundial. Las sanciones contra Rusia van a tener un coste para el comercio global y el mundo en su conjunto.
El viaje del petróleo ruso
El petróleo sale de Rusia para viajar miles de kilómetros, cuando antes el crudo ruso terminaba en los países vecinos. Los barcos hacían el viaje y volvían rápidamente para repetir el proceso. Ahora, estas embarcaciones pasan mucho más tiempo en el agua, tanto cargados como descargados (viaje de ida y vuelta), por lo que las esperas de las refinerías para recibir el petróleo crudo se ha alargado y está comenzando a generar problemas.
Sin ir más lejos, hace escasos días, Bloomberg publicaba que Rusia se estaba quedando sin barcos para transportar su petróleo porque pasan demasiado tiempo en ruta. Este problema podría extenderse pronto al mundo entero. A corto plazo lo que se está produciendo es un encarecimiento de los fletes. Lo que pueda ocurrir a largo plazo es una incógnita.
Ahora, a medida que aumentan algunas tarifas de flete, los ejecutivos comienzan a preguntarse si alguna vez esos barcos volverán a atender y llevar mercancías de otros países o trabajar para otras navieras. Estos barcos, que suelen ser bastante viejos, han cambiado de manos rápidamente, en diferentes ráfagas, pasando a manos de compradores 'no revelados' a precios exorbitantes el año pasado, lo que a su vez ha reducido una parte de la flota convencional.
Los fletes se disparan
Desde que entraron en vigor las sanciones sobre los combustibles refinados rusos a principios de este mes, los buques que transportan productos derivados del petróleo a través del Atlántico han multiplicado por cinco sus ingresos diarios. La flota de petroleros en la sombra de Rusia está 'estirándose' como un chicle, navegando miles de millas para intentar esquivar el tope a los precios del crudo ruso impuesto por el G-7 y la Unión Europea.
Calcular el tamaño exacto de la flota en la sombra es casi imposible, con los detalles de propiedad, y el compromiso de la mayoría de los barcos individuales con Rusia, envueltos en secreto. El gigante de las materias primas Trafigura estima que podría totalizar 600 barcos, de los cuales 400 son transportadores de crudo. En privado, algunos armadores calculan la cifra podría oscilar entre el 10% y el 12% de la flota mundial de petroleros.
Rusias y sus 'nuevos' petroleros
Independientemente de si abandonan permanentemente el mercado internacional o simplemente lo evitan, el resultado podría ser unos costes de envío más altos para los rivales de Rusia.
"Estos barcos estarán dedicados a esas rutas y compra-ventas en la sombra, y de facto eliminados de los mercados en los que nos encontraríamos", asegura Gernot Ruppelt, director comercial de Ardmore Shipping, que dirige una flota de buques cisterna de combustible y productos químicos. "De hecho, sigue siendo importante desde la perspectiva de la tonelada-milla y probablemente sea aún más importante teniendo en cuenta que es muy ineficiente".
Las toneladas por milla son un indicador de la demanda de los buques, multiplicando la cantidad que transportan los buques de carga por las distancias involucradas en las entregas.
VesselsValue, que analiza las ventas y compras de barcos, estima que el año pasado se gastaron un poco más de 850 millones de dólares en expandir la 'flota en la sombra' de camiones cisterna de combustible. Además, se invirtieron casi 1.400 millones de dólares en barcos que transportan crudo.
EA Gibson Shipbrokers, una firma con sede en Londres, ha contado al menos 38 barcos de transporte de combustible y petróleo que son propiedad de empresas rusas registradas, pero dice que es probable que la cifra real sea mayor, ya que las empresas offshore (funcionan como empresas pantalla) son difíciles de rastrear y casi seguro que son propietarias de más barcos. También se han contabilizado más de 100 camiones cisterna de combustible vendidos a países fuera del G-7 o la Unión Europea desde la invasión de Ucrania.
"Aunque Rusia no controla por completo el transporte de estos productos (las grandes navieras son occidentales), dada la gran cantidad de petroleros de segunda mano antiguos vendidos desde la invasión, es posible que Rusia pueda esté pudiendo vender gran parte de su petróleo", asegura Richard Matthews, jefe de investigación de Gibson.
Otra agravante, nada desdeñable, además de que la flota global que se ha dividido en comerciantes rusos y no rusos, la prohibición de la Unión Europea a casi todas las importaciones de petróleo por vía marítima de su antiguo socio comercial está provocando lo que se señalaba al comienzo de este artículo, que todos los barcos tengan que navegar distancias más largas. Eso está provocando que la flota sea mucho menos eficiente, lo que aumenta la demanda de embarcaciones y el coste de los fletes.
Camiones cisterna que mueven los combustibles de un lugar a otro
Los mercados para el envío de productos de petróleo limpios, como el diésel y el combustible para aviones, actualmente son sólidos, según Torm A/S, que posee una flota de camiones cisterna. Hay una mayor demanda en Oriente Medio de cargamentos con destino a Europa, así como una gran cantidad de cargamentos de refinerías en el este de Asia, asegura la firma por correo electrónico a Bloomberg.
Los barcos que transportan combustibles refinados a través del Atlántico ganan 55.000 dólares por día, cuando a principio de este mes el coste era de 10.000 dólares por día. Los transportistas de crudo se están acercando a una cifra similar después de superar brevemente los 100.000 dólares por día a finales del año pasado.
A más largo plazo, los armadores apuntan a un suministro limitado de nuevos buques, lo que refuerza la teoría de que los fletes para transportar crudo y derivados van a seguir aumentando.
No se construyen casi petroleros
El listado de pedidos para construir nuevos petroleros se encuentra actualmente en un mínimo de 40 años, según Brian Gallagher, jefe de relaciones con inversores de Euronav NV. Sin embargo, un problema más apremiante para el envío de petróleo y combustible en todo el mundo es cuántos barcos está utilizando Rusia. Este movimiento podría ser otra china en el zapato de un comercio mundial que ya comienza a sufrir el impacto de las nuevas tendencias proteccionistas.
Si el comercio sigue interrumpido y la flota fantasma de Rusia no vuelve a servir a los mercados occidentales, el coste de transportar combustibles como gasolina y diésel puede permanecer más alto por un tiempo prolongado.
"Tenemos la sensación de que muchas de estas empresas que compran barcos más antiguos están financiadas por capital ruso de una forma u otra", asegura Svein Moxnes Harfjeld, director ejecutivo de DHT Holdings, una compañía de petroleros. "Nos resulta difícil creer que permanecerán en el negocio con el tiempo o que alguna vez regresarán al mercado convencional".
