Madrid
La discusión sobre el sostenimiento económico de las carreteras ha vuelto a primera línea en el marco de la transición hacia una nueva movilidad alejada de los combustibles fósiles. Pero los ponentes de la segunda mesa de debate del VI Foro Corell, Transición energética y realidad industrial, organizado por elEconomista.es y la Fundación Corell, no se han puesto de acuerdo sobre el modelo más adecuado para gravar el transporte y garantizar la conservación y mejora de las vías interurbanas.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, ha abierto el coloquio posicionándose en contra del modelo de pago por uso y poniendo en valor que "nuestro modo de vida no es sostenible sin el transporte por carretera". "Tenemos un tesoro en la industria, pero uno de nuestros activos principales es la red viaria y tenemos que apuntar a que sea la sociedad en su conjunto la que mantenga estas infraestructuras", ha añadido.
Valdivia ha recordado que en 2027 entra en vigor el nuevo sistema de derechos de emisión (ETS). "Vemos un afán recaudatorio desmesurado con la excusa del CO2", ha aseverado, a la vez que ha recordado que "en los últimos veinte años hemos reducido el consumo energético por cada tonelada de kilómetro producida más de un 20% a base de inversiones en nuevos vehículos y en tecnologías para mejorar las rutas".
"El mundo es muy grande y no tenemos que olvidar que existen Brasil, Sudáfrica, Indonesia y muchos otros países que no siguen esta senda. Si solo se piensa en recaudar y poner más tasas, a lo mejor lo que hacemos es acabar pagándolo y encareciendo el transporte que es la sangre de la economía", ha apostillado.
Europa marca el camino
Por contra, Alberto Dorrego, socio en el Departamento de Derecho Público de Eversheds Sutherland, ha sostenido que el gran desembolso para adaptarse a nuevas realidades como el coche eléctrico "es imposible abordarlo si no afrontamos el debate del pago por uso". "La Unión Europea nos va a llevar al modelo de pago por utilización efectiva de la infraestructura. Estamos perdiendo una oportunidad importante en la transposición de la directiva. En la ley de movilidad sostenible hubo un primer planteamiento más abierto que se eliminó. La hemos perdido lamentablemente con ocasión de la expiración de las grandes concesiones de infraestructuras que existen en el arco mediterráneo", ha lamentado. A su vez, ha reconocido que el transporte debe tener algún retorno a cambio de su aportación.
Sin abandonar el marco europeo, Pedro González-Gaggero, abogado de impuestos especiales y medioambientales y socio de EY, ha puesto sobre la mesa la hoja de ruta de la Unión entorno al llamado Green New Deal. "Supone una aceleración del ritmo de descarbonización y ha obligado a cambiar la normativa de clima, la de energía, la de biodiversidad y también la de movilidad con nuevos compromisos de reducción de emisiones para camiones y autobuses. Los objetivos están ahí y son muy ambiciosos. No parece que podamos prever un cambio de políticas por parte de la Unión Europea", ha concluido.
De su lado, Ángel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea, se ha posicionado en contra del uso de impuestos generales no finalistas para sufragar el mantenimiento y las inversiones en la red de carreteras. "El tipo de servicios del que hablamos son de carácter privado y no parece lógico que los paguen los usuarios", ha razonado. También ha apuntado que el impuesto sobre los combustibles "quizá no sea la forma más efectiva" de aplicar una especie de pago por uso, y ha considerado que si entran en vigor nuevos tipos ambientales debería revisarse la fiscalidad del transporte en su conjunto.
Cercanías y última milla
En el debate también se ha colado la falta de planificación de las Administraciones, que sumadas a la parálisis de la colaboración público-privada y un modelo concesional poco atractivo para los operadores ha dado pie a inversiones discutibles en infraestructuras. "Sería importante que hubiera planificación y nos falta un sistema de evaluación previa. Antes de gastar muchos miles de millones en ciertas cosas habría que pensar si es necesario. Haría falta un esfuerzo público más importante en la corta distancia. Debería ser la prioridad antes que hacer más AVE", ha argumentado De la Fuente.
El reparto de última milla se ha puesto como ejemplo de la ausencia de estrategia del legislador. "Ahora hemos convertido cada puerta en un punto de entrega", ha dicho Valdivia, quien detalló que "dentro de la M-30 tenemos más punto de entrega horeca que toda Escandinavia". Gaggero ha terciado: "La electrificación del reparto de última milla es más sencilla. Hay un frenesí de compras online, pero al consumidor es difícil sacarlo de sus hábitos".
