Pere Macias fue nombrado por el Gobierno en 2018 para planificar y coordinar la mejora de la red ferroviaria de Cercanías de Cataluña, las Rodalies, y nos recibe en su despacho en la Estación de Francia de Barcelona, estación que data de 1929, si bien sus orígenes se remontan al origen del ferrocarril en España.
Macias tiene como obsesión cumplir el Plan de Rodalies de Cataluña 2020-2030 y lo ve posible, tras décadas de inversiones insuficientes y presupuestos incumplidos. De momento, asegura que las inversiones están encarriladas hasta 2025.
¿Qué será de la estación de Francia cuando entre en funcionamiento La Sagrera?
Durante bastantes años la necesitaremos como gran instalación de apoyo para el inicio y servicio de trenes mientras duren obras que afectan a otras estaciones. Es un lujo tenerla y seguirá dando servicio. No tiene fecha de jubilación, pero estamos preparando planificaciones más allá de 2030 y ahí es donde se podrá concretar. En cualquier caso, estoy seguro de que cumplirá el centenario en 2029 con trenes en la estación.
¿Y para cuándo pararán trenes en la nueva estación de La Sagrera?
Dependerá del proyecto arquitectónico de la estación que se debe entregar este año, pero las obras estructurales y ferroviarias culminarán en 2025, y cuando después se completen las obras del edificio podrá entrar en servicio tanto la estación de Rodalies como la de Alta Velocidad.
¿Usted utiliza Rodalies?
Soy usuario absoluto del transporte público y además, junto con la gerente de Rodalies, Maite Castillo, cada dos meses hacemos un viaje en cabina porque desde ahí se ven muchas cosas, y hablar con los maquinistas es esencial para saber las dificultades reales de gestionar un sistema tan complejo como este. Cada viaje de estos es extraordinariamente útil tanto para la gestión diaria como para la planificación, y vemos cómo va evolucionando. Los maquinistas te explican lo que sufren, lo que ven que no va bien y lo que creen que se ha solucionado.
¿Cómo ha evolucionado el número de viajeros?
En diciembre de 2022 ya hemos alcanzado el nivel de demanda previo a la pandemia. Tenemos el problema, y lo seguiremos teniendo, de que es muy positivo que haya obras de mejora, pero eso significa que hay afectaciones, en algunos casos con disminución del servicio, y eso hace bailar las cifras, pero conforme entren en servicio las actuaciones, estoy seguro de que rápidamente se captará público. Pese a la pandemia, mantenemos la cifra objetivo del plan de 600.000 usuarios diarios en 2030, frente a los 410.000 diarios de media de 2018. Creo que es posible y que se empezará a notar a partir de 2025, que ya entrarán en servicio muchas actuaciones y nuevos trenes.
¿Cómo está evolucionando el cumplimiento del plan a nivel de licitación, adjudicación y ejecución?
Lo primero es tener proyectos acordados con el territorio, y luego contratarlos. En licitación y adjudicación hemos superado el 40% de los objetivos de la primera fase del plan, con 2.200 millones en dos años. Eso es muy positivo, y aunque las cifras de ejecución de 2022 todavía no se conocen, nos acercaremos a los 1.000 millones acumulados, lo que tampoco está nada mal. Vamos a buen ritmo, hasta el punto de que ahora nuestra gran preocupación no es la falta de inversión sino la acumulación de inversión en poco tiempo, lo que genera afectaciones y se volverá a ver este verano. Las obras complican el servicio, generan incidencias y afectan a la puntualidad, pero ahora que hay la oportunidad de invertir hay que hacerlo. Nadie con dos dedos de frente puede decir que no se está invirtiendo, y eso se acelerará. Hasta 2025 las inversiones están garantizadas.
El Gobierno catalán reivindica el buen funcionamiento de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña (FGC) frente al elevado ratio de incidencias en Rodalies...
FGC es una muy buena compañía y hace muy buen trabajo gestionando lo que es casi un metro, con elevada frecuencia de paso en una vía exclusiva y con el gestor que también es titular de la infraestructura. En Rodalies el titular de la infraestructura es diferente del gestor y pasan trenes de 15 compañías diferentes, desde trenes de carga que transportan materias peligrosas a trenes rápidos, trenes regionales y trenes de Rodalies. Es una gestión que no tiene nada que ver y compararlo no tiene sentido. Un catedrático especialista en arquitectura puede ser muy bueno, pero no sabrá de biotecnología. La Generalitat tiene la competencia para elegir el gestor, y ha decidido empezar por servicios a pequeña escala con FGC, como Rodalies de Lleida a partir de 2024 o 2025, para aprender. Para ello ha encargado cuatro trenes, pero Renfe gestiona 1.000 viajes de tren cada día en Cataluña entre Rodalies y Regionales.
Pero si se compara Rodalies con Cercanías en Madrid, Cataluña también registra más averías e incidencias...
Madrid también ha sufrido déficit inversor, pero tuvo un plan importante a principios de los 90 que acabó en 2009 con la inauguración de la estación de Sol. En el siglo XXI los planes se han incumplido igual que en Cataluña, pero las Cercanías se construyeron sobre una red nueva, mientras que en Cataluña ya había infraestructuras y están más envejecidas. Además, en Madrid la gestión es más sencilla porque las líneas de Cercanías son más cortas y casi no tienen regionales (cubren 358 kilómetros, frente a 1.100 en Cataluña), y excepto en una línea no tienen tantas interferencias con los servicios de mercancías. Todo eso explica el mejor índice de puntualidad y menor de incidencias.
Se ha reactivado la planificación de la nueva línea Barcelona-Cornellà de Llobregat-Castelldefels, que incluye la opción de un nuevo túnel que cruce Barcelona hasta el 22@…
Es algo razonable con el esquema ferroviario futuro de Barcelona. Si queremos que mucha gente utilice el transporte público, este cuarto túnel ferroviario por Barcelona es necesario, y cuanto antes empecemos a debatirlo y encajarlo en la trama urbana, encontrar lugares idóneos para las estaciones y conectar lugares emergentes como el 22@, mejor.
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