La fiscalidad ocupa un lugar destacado entre las incógnitas que plantea la penetración del vehículo eléctrico. De momento, el Estado recauda anualmente de 10.500 a 11.000 millones de euros del Impuesto de hidrocarburos sobre gasolinas y gasóleos que desaparecerán si se cumplen las metas ambientales y los motores de combustión interna dejan de circular por las carreteras. Con una penetración de eléctricos del 10% sobre un parque de 25 millones de coches, y considerando todos los impuestos, la merma ya supera los 1.400 millones al año.
A pesar de su importancia, el efecto fiscal de la electrificación del transporte está muy poco estudiado, pero el último número de la revista Economía Industrial, publicada por el Ministerio dirigido por Reyes Maroto, arroja un poco de luz al analizar los tributos sobre los vehículos de combustión interna y los eléctricos, junto con su evolución en un escenario de penetración relevante de los segundos.
Ahora comparten los tributos que se cargan sobre los automóviles, el de Matriculación y el de Circulación, así como el IVA, mientras que luego tienen su imposición particular al tipo de energía que consumen: sobre gasolinas y gasóleos se aplica el Impuesto de hidrocarburos, mientras que sobre la electricidad recae el Impuesto de la electricidad y otros impuestos, como el del 7% a la generación.
Atendiendo a la estructura actual, el eléctrico no aporta recaudación por Matriculación, puesto que se modula en función de las emisiones de CO2, mientras que el de combustión interna puede alcanzar los 2.714 euros, aunque el análisis considera que cada eléctrico reduce la recaudación un promedio de 195 euros.
Por Circulación, de carácter municipal, atendiendo a los tipos aplicados en Madrid y Barcelona, cada eléctrico reduce la recaudación en casi 100 euros al año, desde el momento en que gozan de una exención del 75%.
Doble imposición del IVA
El IVA tiene una característica particular que provoca un extraño caso de doble imposición, puesto que su base imponible incluye el Impuesto de hidrocarburos y el Impuesto sobre la electricidad, además del valor de los productos que gravan.
Así, por kilómetro recorrido, un coche de gasóleo, a precios de junio de 2018, abona 4,16 céntimos de euro por Hidrocarburos e IVA, mientras que uno de gasolina paga 6,34 céntimos por los mismos tributos.
En el caso de un eléctrico, el cálculo es más complejo, porque hay que considerar la diferencia tarifaria entre la recarga lenta domiciliaria por la noche y la recarga rápida en una electrolinera. En el primer caso, en cada kilómetro se recauda de Impuesto eléctrico e IVA unos 0,7 céntimos, mientras que en el segundo la recaudación sube hasta 3,22 céntimos. En ambas modalidades hay que añadir otros 0,13 céntimos del Impuesto al 7% de la generación.
En conjunto, excluyendo mantenimiento y reparaciones, asumiendo 10 años de vida útil de los automóviles y 10.000 kilómetros recorridos al año, un gasolina aporta a las arcas públicas una recaudación anual de 754 euros al año, un diésel 535 euros y un eléctrico 72 euros.
A la vista de estos números, es obvio que la reforma fiscal verde que quiere abordar el Gobierno -y que Bruselas lleva años reclamando- tiene un problema mayúsculo en el transporte, que va mucho más allá de la equiparación del tipo de Hidrocarburos de los diésel y los gasolina.
El gran desafío es cómo evitar el agujero fiscal que sufrirá Hacienda con la penetración de los vehículos eléctricos, considerando que no es posible incrementar su presión fiscal si se pretende que sustituyan aceleradamente a los de combustión interna. Los expertos, por otro lado, también recomiendan integrar más el nivel de emisiones de CO2 en los tributos, ya sea sobre la electricidad u otros, como el de Circulación, para fomentar más la generación con renovables y la reducción de emisiones.
