La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aplaudido la decisión de Bruselas de vetar la fusión de Alstom y Siemens. El organismo señala que la unión de estos dos gigantes ferroviarios europeos habría "reducido la competencia" en el mercado de la alta velocidad y la señalización, ya que dificultaría el acceso a otros actores y se registrarían incrementos en los precios, tanto en la compra de nuevas unidades como en el mantenimiento. En este punto, la CNMC hace especial hincapié en que Alstom y Siemens son los principales proveedores de los sistemas de señalización de las líneas de alta velocidad de España, lo que lo convertiría en un mercado cautivo del gigante resultante.
Cuando la Comisión Europea (CE) confirmó el veto a la operación el 6 de febrero, una decisión que llevaba semanas circulando como rumor, la reacción del sector fue mixta, ya que no está claro que la fusión fuera a ser una gran amenaza, y apenas se notó en bolsa, donde CAF cayó levemente, mientras que Talgo subió un 4% impulsado por la venta de 23 trenes a Deutsche Bahn por 550 millones. Y es que, mientras por un lado desaparece oficialmente un riesgo de cierta relevancia para los demás fabricantes, por el otro, se cierra la puerta a nuevas oportunidades de negocio. Por ejemplo, entre los compromisos asumidos por Siemens y Alstom para propiciar la fusión se encuentra la venta de parte del negocio de señalización y de la tecnología de muy alta velocidad. La salida al mercado de la señalización abría la puerta a que CAF pudiera hacerse con ella y así entrara a competir en el sector, en el que no está presente.
En esta línea, en el sector se barajaba la idea de que un gigante como Siemens-Alstom centraría sus esfuerzos en competir por contratos grandes en todo el mundo, como el concurso que Renfe tiene previsto lanzar en marzo para comprar trenes de Cercanías por 1.300 millones, dejando vía libre a los más pequeños, como Talgo o CAF, en licitaciones de menor tamaño, como por ejemplo, la compra de 12 trenes por 90 millones por parte de Metro de Barcelona.
En cuanto al reto que pudiera suponer para Talgo y CAF competir en Europa o América Latina con Siemens-Alstom, que sumaría una cartera de pedidos de más de 67.000 millones, fuentes del sector explican que no existe una gran diferencia entre competir contra una empresa que es cuatro veces más grande y con otra que es ocho veces mayor. A su vez, aseguran que, más allá de las sinergias internas, el gigante lo iba a tener muy complicado para reducir el precio de sus trenes, que en el caso de la alta velocidad cuestan como 10 millones de media más que un Avril de Talgo. Y es que, gran parte de sus plantas están en Francia y Alemania, donde los coses laborales son altos y es muy difícil aprobar cierres. En este sentido, los sindicatos denunciaban el riesgo de que los ajustes tuvieran lugar en Bélgica, Italia o España. Otro punto a favor de los pequeños españoles es que Bruselas estaría más pendiente del gigante para evitar colusión en el mercado y frenaría nuevas adquisiciones por parte de Siemens, que es muy dada a comprar la compañía que gana un concurso al que se han presentado o que está en un mercado en el que quiere entrar, como pasó con Dimetronic.
La gran amenaza vendría en el largo plazo, ya que Siemens-Alstom tendría más poder para negociar con los proveedores de cara a tener prioridad en la entrega de piezas, más que para ajustar más los precios, y podrían invertir más dinero en I+D+i, ya que todo el músculo financiero apostaría por desarrollar la misma tecnología, lo que les permitiría tener mejores productos en menos tiempo.
