Renfe quiere dar la batalla por el mercado francés pese a las trabas que se está encontrando en las licitaciones. Tras el inicio de la competencia en las vías españolas con la llegada de Ouigo, la compañía pública trabaja en su internacionalización en el país galo con la vista puesta, por ahora, en cinco concesiones que supondrían unos 2.500 millones de euros. Pero los intentos de la empresa que capitanea Isaías Táboas no están siendo un camino de rosas, pues Renfe se ha encontrado con numerosos problemas que dificultan su llegada a Francia, como ya les ocurrió a otras compañías españolas interesadas en estas operaciones.
La compañía pública lleva años con la mirada puesta en las vías galas, pero el proceso de liberalización que exige la Unión Europea y que España ya ha emprendido no tiene nada que ver con el que ha realizado Adif en España. SNCF es juez y parte en esta partida y las empresas extranjeras no están encontrando, según denuncian, demasiadas facilidades en los procesos. La entrada de la competencia en España ha hecho que Renfe agudice su ingenio e intente aprovechar su amplia experiencia para la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio más allá de nuestras fronteras. Para ello, ya en 2019, se puso manos a la obra en la tarea de identificar y establecer nuevas alianzas para convertirse en un operador logístico internacional a la altura de otras grandes multinacionales, incluyendo su internacionalización como la base de su plan estratégico.
Francia es, desde entonces, una de las prioridades. Renfe pujará allí, por ahora, por cinco concesiones. Dos de ellas, Nancy-Contrexéville y Bruche-Piémont-Vosges, son parte relevante de las vías que transcurren por la región de Grand Est y contarán con contratos de 22 años que romperán el histórico monopolio de SNCF. El primero de ellos está valorado en 319 millones de euros y el segundo, en 903 millones. Renfe busca ahora una empresa externa que le ayude a conseguir esta licitación a través de la asistencia técnica del proceso que comenzará, en el caso de la primera línea, este mes de junio y que se extenderá hasta bien entrado 2022.
Más allá de esta región, Renfe fue seleccionada entre las empresas precandidatas de tres lotes de transporte regional (TER) de la región Hauts de France, que se inició en el primer trimestre del año 2021. Es este caso se trata de L'Etoile d'Amiens, contrato con un valor estimado de 820 millones de euros; la línea que une Beauvais y París, valorado en unos 228 millones; y L'Etoile de Saint Pol, con un valor de 185 millones.
Estas son las licitaciones abiertas en este momento, si bien Renfe también ha fijado la mirada en otras rutas como las que, en el medio plazo y no antes de 2024, llegarán a París y que saldrán de Montpellier y Marsella con un primer alto en el camino en Lyon.
Las trabas del mercado galo
La llegada al mercado galo está resultando todavía más difícil de lo previsto. Francia llevó a cabo el primer movimiento para la liberalización de sus vías a finales de 2019. Fue entonces cuando lanzó una consulta pública a través de Arafer -la autoridad de regulación de las actividades ferroviarias en el país galo- sobre los plazos para responder a las solicitudes de los operadores.
Desde entonces los avances se han limitado a la puesta en el mercado de varios tramos de vías regionales, las denominadas TER, en procesos competitivos en los que, según denuncian los operadores, existe falta de transparencia.
Además, la configuración del mercado ferroviario en Francia hace que exista una dependencia muy importante de las empresas del grupo SNCF que tiene la sartén por el mango en lo que a la posibilidad de realizar ensayos se refiere gracias a que estos deben pasar por Eurailtest, empresa de su propiedad. Tampoco son fáciles las posibilidades de su hipotética competencia en las vías galas para obtener el respaldo técnico, ya que este punto, necesario para conseguir homologar los trenes, debe pasar por Masteris, otra de las empresas de SNCF.
Con este contexto, Renfe no ha sido la única que se ha encontrado con un muro a la hora de desembarcar en Francia. Talgo, como fabricante de los trenes Avril que utiliza la pública española, también está experimentando ciertas dificultades vinculadas a los sistemas de señalización debido a las particularidades de las vías galas. Tampoco lo está teniendo fácil Alstom, cuyos trenes de la serie 100 que utiliza Renfe, no pueden ser homologados para llegar hasta París por un problema de ondas electromagnéticas.
