Empresas y finanzas

Fondos y constructoras reniegan del plan de carreteras por la baja rentabilidad

  • La ley de desindexación limita el rendimiento al 2,29%, muy lejos del nivel que exigen los inversores
  • El sector reclama una mejora de las condiciones como con los proyectos de los fondos europeos
José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El plan de colaboración público-privada de carreteras lanzado recientemente por el Gobierno se ha topado con el rechazo de los fondos de inversión a participar en su financiación y con múltiples reticencias por parte de las constructoras y de los bancos debido a la baja rentabilidad que propone.

Se trata de una posición que amenaza el éxito del programa del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y que reitera las demandas ya expresadas por el sector privado en los últimos años de cambiar el artículo 10 de la Ley de desindexación de la economía española que fija el límite de la tasa de descuento de los proyectos en el bono del Tesoro a 10 años más 200 puntos básicos, lo que arroja en la actualidad un nivel 2,29%, muy alejado del que exigen los inversores.

"El coste del capital para cualquier empresa está en el 7%-7,5%"

"El coste del capital para cualquier empresa está en el 7%-7,5%", señalan fuentes del sector constructor, que advierten de que "con poco más del 2% ningún fondo va a participar y las constructoras y los bancos lo tienen muy difícil", máxime cuando hay oportunidades en países como Estados Unidos, Colombia o Reino Unido donde los proyectos ofrecen rendimientos próximos al 10%. En este sentido, Javier García Seijas, socio responsable del Área de Infraestructuras, Modelling y Project Finance de EY, recuerda que para las entidades financieras "el coste de la deuda está en el entorno del 3%", superior por tanto a la TIR (Tasa Interna de Retorno), del 2,29%.

"No salen los números desde el punto de vista de la inversión", advierte García Seijas a elEconomista, quien aboga por mejorar la rentabilidad de los proyectos del plan de carreteras tal y como se ha hecho para los de los fondos europeos a través del RD 36/2020 aprobado el pasado 30 de diciembre.

Con la última subasta del Tesoro, el nivel alcanza el 4,297%, lo que ayudaría a una mayor concurrencia y competencia

Esta norma, en su artículo 56, incluye una excepción a la Ley de desindexación al señalar que en los contratos de concesión de obras y de concesión de servicios que se financien con cargo a fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia la tasa de descuento será el rendimiento medio en el mercado secundario de la deuda del Estado a 30 años incrementado en un diferencial de hasta 300 puntos básicos. Con la última subasta del Tesoro, el nivel alcanza el 4,297%, lo que ayudaría a una mayor concurrencia y competencia.

"El RD 36/2020 se refiere a los proyectos financiados con los fondos europeos y quizás ahí no se puede dar abrigo a otros planes, pero si para esos proyectos tiene sentido cambiar la rentabilidad del artículo 10 de la Ley de desindexación, probablemente tenga sentido en general y lo necesario sería modificar ese artículo, lo cual tampoco sería tan complejo al ser un RD", apunta García Seijas. "Invertir al 2% a 25 años con riesgo de construcción y de disponibilidad no es atractivo", avisa el socio de EY. Más en un contexto en el que "los inversores de infraestructuras lo que ven son activos a largo plazo con distintas tipologías que no son solo transporte. Hay que comparar las rentabilidades porque si no el dinero se va a un subsector y no a otro", apostilla. Así, los fondos encuentran mayores oportunidades en energías renovables, telecomunicaciones u otras utilities.

Más de 1.500 millones

Las constructoras ya han trasladado al Ministerio de Transportes la petición de que al menos se eleve la rentabilidad del plan de carreteras y de otros programas de concesiones a la fijada para los proyectos de los fondos europeos. Con ello, los fondos de inversión seguirían muy probablemente fuera de la ecuación, puesto que sus objetivos se sitúan habitualmente por encima del 7%, pero incrementaría el atractivo para bancos y empresas, que, aunque "es una tasa que está muy por debajo del coste de capital de las empresas para proyectos con ese tipo de riesgos", éstas "pueden jugar con el margen de construcción", indican fuentes del sector constructor. "No parece lógico que la rentabilidad para el inversor, mezcla de deuda y capital, sea inferior al coste de la deuda, que es lo más barato. La única salida es sumar a la rentabilidad de la inversión el margen que podría tener la construcción, aunque son dos actividades totalmente distintas y eso no tiene mucho sentido", precisa el socio de EY. Desde el equipo de Ábalos se remiten a que el cambio en la tasa de descuento corresponde al Ministerio de Hacienda.

Las mismas fuentes recuerdan que cuando se promulgó el plan de carreteras en 2017 -origen del actual- los estudios de viabilidad situaban la tasa de descuento en el 7,5% y fondos como Macquarie, Ardian, Aberdeen, DIF, Meridiam, 3i o John Laing se aliaron con constructoras. Con la Ley de desindexación, hace un año se limitaba al 3,4% y ahora a poco más del 2%.

Además, la sucesión de reales decretos con los que el Gobierno ha restringido el reequilibrio económico de las concesiones en el marco de los efectos de la pandemia sobre la demanda influye negativamente para que empresas y financiadores asuman riesgos en proyectos como los del plan de carreteras, vinculados al tráfico.

El plan que contempla para esta legislatura entre siete y 10 iniciativas con una inversión de más de 1.500 millones

Transportes ha arrancado este mes el programa de inversión en carreteras al sacar a información pública el estudio de viabilidad de la concesión de la autovía del Mediterráneo A-7 entre Crevillente (Alicante) y Murcia, con una inversión en obra de 200 millones de euros (sin IVA), así como la explotación durante 25 años. Es el primer proyecto de un plan que contempla para esta legislatura, según fuentes del mercado, entre siete y 10 iniciativas con una inversión de más de 1.500 millones.

El mecanismo previsto de retribución consiste en un canon mensual por la prestación del servicio, variable en función de la utilización de la carretera por los usuarios, la seguridad vial, la disponibilidad ofrecida y el porcentaje de la inversión realizada que se encuentre en servicio. Se excluye, por tanto, el riesgo de expropiaciones para el concesionario.

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