La pandemia del coronavirus ha infectado las cuentas de IAG, que ha cerrado el primer semestre del año con unos números rojos históricos de 3.806 millones de euros y no espera recuperar la normalidad hasta 2023 "como pronto". El holding aéreo, que ganó 806 millones en el mismo periodo de 2019, se ha apuntado pérdidas excepcionales de 2.137 millones de euros por la anulación de las coberturas de combustible ante la caída del precio del crudo y los deterioros por la retirada anticipada de 32 Boeing 747 y 15 Airbus A340-600 de British Airways e Iberia.
La jubilación de los aviones forma parte del plan de reestructuración y reducción de costes que el grupo que preside Willie Walsh está llevando a cabo para adaptar las aerolíneas a un mercado más pequeño durante años y que le llevará a ser entre un 24 y un 35% más pequeña el año que viene. Estas medidas también incluyen el aplazamiento de la entrega de 68 nuevas aeronaves prevista entre 2020 y 2022 y ajustes laborales. Por ejemplo, en Reino Unido, la compañía que preside Álex Cruz ya ha llegado a un acuerdo con los pilotos para despedir a 270 personas, rebajar los sueldos un 20% y poner en marcha bajas voluntarias temporales o permanentes. En este punto British Airways informa de que a 29 de julio, 1.600 empleados de habían optado por aceptar un despido voluntario.
La jubilación de los aviones forma parte del plan de reestructuración de IAG que también incluye ajustes laborales
En cuanto al resto de aerolíneas, Iberia y Vueling han negado en reiteradas ocasiones que vayan a poner en marcha un ERE aunque han reconocido que tendrán que ejecutar "ajustes laborales". En este punto, IAG informa de que "a finales del segundo trimestre estaban desarrollándose varios procesos de consulta con los empleados" relacionados con la reestructuración pero que ninguno estaba avanzado. Parece ser que las compañías españolas, que tienen la plantilla en un Erte por fuerza mayor, también buscarían bajadas salariales y salidas voluntarias.
"Continuamos esperando que la demanda de pasajeros tarde al menos hasta 2023 en recuperar los niveles de 2019. Cada aerolínea ha tomado medidas para ajustar su negocio y reducir su base de costes para reflejar la demanda prevista en sus mercados con el fin, no solo de superar esta crisis, sino de asegurarse que siguen siendo competitivas en una industria cambiada estructuralmente", señala Willie Walsh en un comunicado.
El plan para reducir el tamaño de las compañías responde a la previsión del grupo de que su capacidad será muy inferior a la de 2019 durante varios años ante el desplome de la demanda y los posibles rebrotes. No en vano, IATA ya ha señalado que el tráfico de pasajeros en Europa no se recuperará hasta 2024 por el efecto de la crisis económica mientras que otros escenarios más pesimistas retrasan la vuelta a la normalidad al periodo 2014-2027. En este punto, IAG tiene previsto volar con 54% de su capacidad en el cuarto trimestre del año, siempre y cuando se relajen las medidas de confinamiento y las restricciones de viaje.
Volará en el cuarto trimestre con un 54% de su capacidad si se levantan las restricciones
No hay que olvidar que el largo radio están en mínimos porque las fronteras de la UE están abiertas a muy pocos países, entre los que no se encuentra ni EEUU ni los grandes destinos de América Latina, lo que golpea directamente a la actividad de Iberia y British Airways. En el tercer trimestre ha operado con un 74% menos de capacidad.
De cara a 2021, el holding maneja dos escenarios de recuperación que, en cualquier caso, llevarán a la compañía a reducir su oferta un mínimo de un 24% respecto a 2019, el año de referencia. La Hipótesis de Referencia, que es la que el Consejo de Administración considera más probable, apunta a recuperación de la capacidad modelada regionalmente o por destinos, con una capacidad (medida con respecto a 2019) que se incrementa gradualmente desde la reducción del 95% del segundo trimestre hasta situarse en un 46% menos en el cuarto trimestre de 2020 pero todavía un 24% menos en promedio en 2021.
La Hipótesis Pesimista, que contempla una segunda oleada de covid-19 a escala regional que dará lugar a un impacto más grave en el segmento de largo radio. En este escenario, la capacidad sería un 67% más baja que en 2019 en el cuarto trimestre de 2020 y un 35% más baja en promedio a lo largo del año que viene "con los dos primeros trimestres de 2021 registrando aproximadamente un descenso de otro 25% frente a 2019 comparado con la Hipótesis de Referencia", explica la compañía que podría llegar a volar a la mitad de su capacidad en la primera mitad del año que viene.
A medio gas en el semestre
La reducción de un 95% de la capacidad durante la mayor parte del segundo trimestre del año por las restricciones a la movilidad ha dejado muy tocadas las cuentas de la compañía, que se ha visto obligada a reducir inversiones y buscar liquidez para sobrevivir. La consecuencia más directa se ha visto en los ingresos de pasaje (venta de billetes) del holding, que se han hundido un 60.8% hasta los 4.151 millones de euros. La mayor parte de las ventas se lograron en los primeros meses del año ya que entre marzo y junio se vio obligada a dejar en tierra el grueso de su flota.
Por su parte, el grupo siguió realizando vuelos de carga y esa línea de negocio ha mejorado sus ingresos un 10,6% a los 615 millones de euros. "Operamos 1.875 vuelos exclusivamente de carga usando aeronaves de pasajeros en el segundo trimestre lo que fue una importante contribución de efectivo para el grupo", señala Walsh, que dejará el grupo a mediados de septiembre.
Así, los ingresos totales han retrocedido un 55,7% a los 5.288 millones. Los gastos de explotación se han reducido un 34% a los 7.226 millones si no se tiene en cuanta las partidas excepcionales de 1.269 millones y 731 millones por el combustible y las depreciaciones y deterioros registrados.
Así, la pérdidas de las operaciones sin partidas excepciones es de 1.900 millones y las pérdidas después de impuestos antes de partidas excepcionales del semestre fueron de 1.965 millones de euros.
