La cúpula de Airbus España se ha reunido esta mañana con los representantes de los trabajadores para comunicar el detalle del ajuste de plantilla y empezar a negociar alternativas para que las salidas sean los menos traumáticas posible.
Según los datos a los que ha tenido acceso este diario, el grueso del recorte se concentra en la planta de Getafe, donde trabajan 2.131 personas, mientras que la de Puerto Real es la que más plantilla va a perder de forma proporcional. No en vano, el futuro de la instalación gaditana está en peligro por los problemas que ya arrastraba antes de la pandemia, tal y como reconoció Alberto Gutiérrez, presidente del grupo en España.
La instalación de Puerto Real (Cádiz) verá reducida su plantilla un 40%
En concreto, 455 de los 889 despidos finalmente anunciados se ejecutarán en Getafe, el 51% del total, por lo que el objetivo es que en verano de 2021 la planta cuente con 1.676 trabajadores. La instalación de Puerto Real verá reducida su plantilla un 40% hasta los 230 empleados tras eliminar 151 puestos de trabajo y la Illescas reducirá su fuerza laboral en un 36% hasta los 506 trabajadores (recorte de 283). Airbus busca que una parte del ajuste se ejecute vía prejubilaciones y bajas voluntarias incentivadas y que otra parte sea a través de mecanismos que permitan despidos temporales de largo plazo para no perder la vinculación con el trabajador y que este no pierda su formación.
No en vano, la compañía prevé que la demanda sea nula durante dos años y que el ritmo de producción sea un 40% inferior a 2019 hasta 2021 o 2022 por lo que necesita medidas de flexibilidad que le permitan retomar la actividad y acelerar la cadencia cuando la demanda vuelva con fuerza. Este ajuste se limita así al negocio civil de Airbus, afectado por la crisis de las aerolíneas, y es un proceso distinto al ERE de 722 personas anunciado a principios de año para la división de Espacio y Defensa.
La demanda de aviones de largo radio tardará más en recuperarse afectando a la producción de España
Manuel Huerta, presidente de la división de aviones comerciales, explicó en un encuentro con periodistas que la demanda de aviones grandes (pasillo doble) iba a ser la que más iba a tardar en recuperarse por la evolución del covid. No en vano, la conectividad entre continentes todavía no se ha reactivado y la UE tiene sus fronteras cerradas a 140 países no Schengen. Así, esperan que la necesidad de nuevos aviones de largo radio entre 2020 y 2025 caiga entre un 30 y un 65% mientras que la de pasillo estrecho o único descenderá un 15%.
La compleja situación que atraviesa el mercado de largo radio afecta más a España porque la carga principal de trabajo corresponde a los modelos más grandes del grupo: A350 y A330. Así, en Getafe, desde que se perdió la carga del A380 se hacen los HTP (Horizontal tail plane o estabilizador horizontal) del A320, A330 y A350, que se envían a la planta de ensamblaje de Touluse, y otras partes del A350. En Illescas se hacen piezas para el A330 y el A350 y algo de A320, aunque el grueso se dio a Aernova. En Puerto Real estaba más vinculada al A380 y tras la cancelación del programa no se ha reestructurado por lo que la compañía está estudiando su viabilidad y futuro. De momento no se habla de cierres.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aseguró el miércoles que ya estaba trabajando para garantizar el mayor empleo posible en Airbus y la industria aeronáutica en general. En este punto, Gutiérrez confirmó contactos con Moncloa para negociar ayudas y trasladarle las necesidades del sector. Se prevé que un primer tramo de ayudas "llegue antes de lo que esperamos", dijo el presidente de Airbus España, abriendo la puerta a que se aprueben líneas de liquidez específicas del ICO en Consejo de Ministros el mismo viernes.
