Adif lleva meses trabajando con las locomotoras a toda velocidad para dar entrada a nuevos operadores antes de final de año y transformar la compañía en una auténtica plataforma de movilidad centrada en el servicio al pasajero y la conectividad en todos los niveles. "Adif le tiene que dar al cliente muchísimo más valor y por lo tanto hay que mejorar muchísimo la experiencia. Adif se ha centrado en explotar, mantener y construir la red y ahora debe centrarse en la experiencia de cliente", asegura Isabel Pardo de Vera, presidenta del gestor ferroviario en una entrevista con este diario.
El objetivo de mejorar la experiencia del cliente se articula sobre varios ejes centrados en la mejora de la conectividad y los servicios de las estaciones, en la reducción de los atascos y en la puesta en marcha de más servicios ferroviarios con mayores frecuencias, calidad y precios más bajos. El primer paso se ha dado con la entrada de Trenitalia, Ilsa y SNCF, que serán los primeros en competir con Renfe en la alta velocidad, pero el objetivo es atraer más competencia y aumentar la capacidad de la red. Un objetivo que obliga a realizar grandes inversiones y desarrollar un modelo de negocio que permita asegurar la sostenibilidad de la red (Adif Alta Velocidad perdió 150 millones hasta septiembre) y pagar la deuda de más de 15.860 millones.
P. El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha vinculado el descenso del precio de los billetes a la bajada de los cánones que cobra Adif por la vía. ¿Cuándo se empezarán a ver las primeras rebajas?
R. Los cánones simplemente tienen que cubrir los costes de explotación de la vía y eso te lo dicen las directivas europeas. Ahora mismo tenemos los cánones ligados al presupuesto de 2018, que se calcularon con los costes de explotación de 2017, que nada tienen ver con los actuales. Tenemos que buscar un equilibrio entre cubrir los costes de explotación, que es lo que nos piden para asegurar la sostenibilidad del sistema, y no desincentivar la entrada de empresas. Por eso tenemos previsto fijar una senda de cánones para dar seguridad a los operadores una vez se desvinculen de la Ley de Presupuestos Generales. Tenemos claro cuáles serán nuestros costes de explotación, que en este momento se han incrementado porque hemos trabajado mucho en poner al día nuestras infraestructuras.
¿Y cuando será el equilibrio?
En cuanto alcancemos un umbral determinado de ocupación de la vía nos compensará reducir esos cánones para incentivar que se llene más. El proceso de liberalización empieza en 2020 con la incorporación de los adjudicatarios, que se realizará en pocos años, muchos menos de los que pensábamos. En cuanto tengamos la ocupación, los cánones ya podrán regularse cumpliendo con el objetivo de cubrir costes e incentivar la entrada de más operadores. El horizonte para empezar a bajar los cánones podría ser 2023-2024. Y esto ya va en bucle, porque bajas precios, sube la ocupación y podemos bajar más. A su vez, nosotros tenemos un plan para aumentar la capacidad.
¿Como cuál, por ejemplo?
Tenemos en marcha el proyecto de integración de Atocha-Chamartín y vamos a toda velocidad con las obras de La Sagrera para aumentar capacidad. En el horizonte 2025-2026, nosotros ya tendremos muchísimas más capacidad disponible en la línea Madrid-Barcelona, lo que permitirá que entren más trenes. Ahora mismo, los cuellos de botella que no nos han permitido dar respuesta a todas las solicitudes de capacidad son Atocha y Sants y por eso se han declarado infraestructuras congestionadas. Así, vamos a unir Atocha y Chamartín y vamos a ampliar las vías de estacionamiento en San Andreu, lo que nos permitirá dar un pulmón de oxigeno a Sants para garantizar mayor capacidad. Vamos a montar un pequeño lío en Barcelona este verano con tanta obra que tenemos. El aumento de la capacidad en el corredor Madrid-Barcelona va a ser escalonado pero el objetivo es absorber cualquier demanda.
¿Cuánto podrá crecer la capacidad?
Con la obra de La Sagrera, Sants y Atocha, probablemente podremos doblar la capacidad de la línea Madrid-Barcelona porque tenemos muchísimo margen para crecer en cuanto quitemos los cuellos de botella de las estaciones. En la vía, con el sistema ERTMS, puedes meter todos los trenes que te hagan falta. Lo que necesitamos es descongestionar las estaciones. Si no hay ninguna limitación de capacidad en las estaciones, en realidad en vía puedes poner un tren cada minutos. Cuando terminen las obras, la capacidad podrá subir muchísimo más.
¿Hay más actuaciones?
Si. Por ejemplo, en la línea a Barcelona, para permitir que pueda entrar en el túnel de Atocha y llegar a Chamartín hace falta una obra, que ya tenemos en marcha. Lo que vamos a hacer es incorporar la línea de Barcelona al eje Atocha-Chamartín para que pueda hacer los servicios transversales del norte. Otra cosa que estamos recuperando es la idea de enlazar la línea del norte, la de Valladolid con la de Zamora sin tener que pasar por Madrid. También puede ser interesante realizar una serie de servicios transversales sin tener que pasar por Madrid. Tenemos que potenciar la funcionalidad, los servicios en la zona noroeste. Es una obra con una inversión acotada que permite que los operadores puedan unir una serie de ciudades que solas no tendrían una demanda que justificase un único servicio... pero si conectas Valladolid, con Zamora, con Salamanca sin pasar por Madrid, pues a lo mejor tiene un sentido de vertebración del territorio y de servicio al ciudadano. Lo estamos analizando dentro de la funcionalidad y la demanda que está generando.
¿Hay ya muestras de interés para entrar en otros corredores?
Sí, está habiendo interés. Pero en este tema, la prudencia y la confidencialidad me lleva a no hablar de empresas. Pero está habiendo muestras de interés para entrar en las líneas que van a poner en servicio e incluso para la prestación de servicios transversales. Con las obras se podrá dar entrada a más operadores, pero con la situación que tenemos ahora ya hay manifestaciones de interés por las puestas en servicio inmediatas, como Galicia, que será el año que viene, o Asturias en 2022. Hay mucho interés por entrar en el ferrocarril en este contexto de emergencia climática.
Fecha en 2022 la llegada del AVE a Asturias, ¿Cuál es el balance final de la obra del túnel de Pajares, que en 2016 ya tenía sobrecostes de 1.900 millones?
El túnel de Pajares ha sido un verdadero quebradero de cabeza. Tenemos ejecutado el túnel al 94% y el estimado de la finalización está en los 3.800 millones (en 2002 el presupuesto fue de 1.580 millones). Lo importante de Pajares es que lo estamos terminando y tendremos la doble vía en funcionamiento.
Ana Pastor, cuando era ministra de Fomento, planteó poner en marcha una sola vía para ahorrar costes. ¿Qué pasó con esa propuesta?
Hacer una sola vía inhabilitaría la doble vía porque como un túnel es galería de evacuación del otro. Si pongo sólo uno en servicio, el otro sería su galería de evacuación y para poder acabarlo se tendría que cerrar el tramo. No se podría explotar el que ya estaría funcionando por se quedaría sin evacuación por lo que habría que parar el servicio. Si no tienes vía de evacuación no tienes vía, no la puedes usar.
No tenía mucho sentido, entonces
Probablemente estaría mal asesorada. Estoy convencida de que estaba mal informada.
¿Se prevén más contratiempos?
Está ya todo listo para que se terminen las obras sin mayores problemas pero eso sí, nos va a costar mantener esta obra un montón. Me refiero al ratio de mantenimiento, que va a ser muy superior al medio.
¿Por qué lo dice?
Porque tenemos una ladera, la de Campomanes a la salida del túnel, que siempre fue muy inestable y que hemos tenido que tratar y que ahora hemos independizado y tenemos auscultada, pero es verdad que hay que controlarla muy bien.
¿Ha sido un error el trazado?
¿Que fue un error? Pues no lo sé. Lo que veo es que fue quebradero de cabeza para todos nosotros, que ahora acabamos, que tenemos controlado y que informaremos con transparencia de cuales van a ser los costes de mantenimiento, que van a ser muy importantes.
Eco Rail quiere impugnar la adjudicación de la capacidad ¿Estáis preocupados?
Nos enteramos por la prensa de la impugnación de Eco Rail, que de momento no es un recurso. Hasta la fecha han solicitado el expediente para analizarlo por lo que sólo han pedido información. De todas formas, cuando hicimos la declaración de red y explicamos cuál iba a ser el procedimiento de asignación de capacidad no se impugnó ni se hizo ninguna alegación por parte de nadie. Por tanto, tranquilidad absoluta. El proceso al final fue muy objetivo ya que no pasamos del primer criterio de adjudicación, que era la máxima ocupación de la red... La impugnación de Eco Rail no sé en que derivará, pero no han pedido ni una suspensión cautelar, y nosotros tenemos cero preocupación. Además, la CNMC informó de que el procedimiento era transparente, no discriminatorio y es un modelo en Europa.
Las empresas del cártel de AVE se han llevado el mayor contrato de electrificación de Adif ¿Qué pasa con la prohibición de contratarlas?
La resolución de no contratar no es nuestra, no es de Adif. No nosotros no podemos no contratar a estas empresas acusadas de cártel. Nosotros solo podemos poner medidas en nuestros pliegos para impedir este tipo de conductas y persuadirles para que no realicen conductas delictiva incautando avales en el caso de que haya indicio de cártel o abriendo la puerta a resolver los contratos de forma automática... Además, estamos muy vigilantes y seguimos con el peritaje para ir a un contencioso administrativo.
¿Cómo va la búsqueda de socio privado para la red de ferrolineras?
Venimos manteniendo reuniones con diferentes agentes para conocer la mejor manera de llevar a cabo este despliegue. Estas reuniones nos han permitido constatar que existe un interés real en participar en este desarrollo. El interés constatado por la propuesta de Adif hace que debamos plantear una solución al mercado que permita la incorporación del mayor número de actores. Por esta razón lo que tenemos claro es que no existirá exclusividad en la relación con Adif. Nuestra idea es articular un proceso que permita contar con varios socios.
¿Se ha elegido ya un modelo?
El modelo de negocio propuesto debe identificar claramente quién es el promotor de cada uno de estos puntos de recarga eléctrica rápida y quién será su gestor. La intensidad de la inversión del socio y de Adif dependerá del análisis de cuál es la mejor solución que cada parte pueda aportar a los ciudadanos en cada propuesta. A lo largo de este semestre definiremos las reglas del juego para afrontar este proyecto.
¿En qué consiste la estrategia de ecomovilidad de Adif?
Loa agentes de movilidad son una parte más de los actores que confluyen en una estación y que ayudan a resolver la problemática del acceso. Estamos trabajando en la pirámide de tráfico de última milla con el objeto de priorizar la forma de acceder y salir. El peatón está en la cúspide de la pirámide por lo que estamos llevando a cabo fuertes inversiones para garantizar una accesibilidad universal. En la base está el vehículo privado que irá diluyendo su rol en la última milla. En este escenario, las empresas de carsharing serán un aliado para diluir el peso del vehículo privado en las estaciones. Debemos trabajar en equipamientos que permitan el despliegue de este tipo de flota eléctrica y modificar la gestión de los aparcamientos, que deberán dar más espacio al vehículo compartido y menos al coche privado.
Entidades
