Nuevo Subaru XV: la verdadera fórmula del SUV la tienen en Japón

El Subaru XV es el pequeño de la familia, el benjamín de los SUV, que ahora se acaba de renovar con la llegada de una nueva generación. Aunque a estas alturas le tocaría más bien un último restyling para afrontar el final de su ciclo de vida (está en el mercado desde 2012), en realidad se ha beneficiado de la nueva plataforma global para, directamente, dar un salto generacional.

Una muy buena noticia para él, porque ha subido un peldaño de gigante y se ha convertido en un modelo bastante más interesante desde muchos puntos de vista. Sin perder su idea de coche de acceso a la gama SUV de la marca, el nuevo XV ofrece más espacio, más calidad de rodadura, mejor presentación… En fin, es más coche. Y lo mejor, lo que sin duda sabrá apreciar su clientela potencial, es que su precio de partida supera por poco los 20.000 euros.

Vayamos por partes. La gama actual de Subaru la componen dos deportivos (BRZ y WRX), una berlina familiar de enfoque dinámico (Levorg) y tres SUV en distintos formatos (XV, Forester y Outback). Pues bien, el XV es el punto de partida, no sólo de los todocaminos sino de la gama completa, ya que es el más barato. Sin embargo, mantiene intactas todas esas cualidades que todo 'subarista' conoce bien. Me refiero a la tracción total simétrica, al motor bóxer, a la capacidad para circular con garantías por cualquier superficie, a la fiabilidad, la robustez… En fin, a todo eso que hace que un Subaru sea un Subaru.

Las novedades

El nuevo Subaru XV 2018 ha crecido ligeramente en sus dimensiones, aunque sigue siendo compacto. Y es precisamente esa compacidad la que busca el cliente al que va dirigido. Porque para modelos más grandes ya está, por ejemplo, el Outback. El XV no pretende alcanzar esas cotas, pero sí ofrecer una habitabilidad suficientemente desahogada para cinco pasajeros, un maletero de 385 litros (también ha crecido frente a su predecesor) y, todo ello, envuelto en una carrocería de 4,46 metros, que es una longitud más bien contenida.

Si el anterior dejaba bien clara su condición de modelo de acceso a la gama, esta segunda generación sorprende por lo contrario. El diseño interior y exterior, la elección de materiales… en definitiva, la puesta en escena global del coche, está a años luz de aquel primer XV que conocimos en 2012. La sensación es otra al verlo desde fuera, al sentarse a bordo y, por supuesto, al conducirlo. Pero de esto último ya hablaré más adelante.

Ahora toca hablar de los trazos de la carrocería mejor estudiados, de las superficies blandas que recubren determinadas zonas interiores, de las costuras que aparecen en asientos y salpicadero, de las dos pantallas de la consola central o de la mayor conectividad (ahora con Apple Car Play y Android Auto de serie). También es momento de citar la seguridad, con el paquete 'Eyesight' como parte de la dotación de serie y con un unos cuantos asistentes a la conducción de última hornada incluidos en el catálogo de opciones.

Aunque si todo esto es importante, más lo es aún la verdadera protagonista del nuevo Subaru XV, que no es otra que la plataforma global que, no sólo sirve de espina dorsal a este modelo sino a todos los que irán llegando a partir de ahora. Es algo así como una MQB del grupo VAG por su condición de estructura modular, pero que en vez de servir como punto de partida para una línea concreta de modelos, lo hace para toda la gama. De hecho, el nuevo Subaru Ascent, que se acaba de presentar en Los Ángeles y del que hablábamos hace unos días en este artículo, también se asienta sobre esta estructura a pesar de ser un coche que supera los 5 metros de longitud.

Una pisada de calidad

El caso es que la nueva plataforma global ha conseguido mejorar el espacio disponible en el interior -aumenta la batalla- y las cualidades dinámicas. Si el anterior XV era un coche muy honesto y de buena pisada en todos los terrenos, aunque sin mayores pretensiones, el nuevo modelo va un paso más allá y denota mucha calidad en cualquier superficie. En asfalto va bien, aplomado, silencioso, estable… Quizá lo esperado en un coche de nueva generación. Pero lo que probablemente más sorprenda es su manera de moverse en el campo. Gracias a una suspensión de calidad que se lo traga todo -dentro de unos límites, entiéndanme, que esto no es un todoterreno-, las pistas fáciles y medias son un paseo siempre agradable. Las roderas, el barro, los obstáculos de cierta dificultad, pequeños vadeos y cruces de ejes, pendientes pronunciadas en subida y bajada con baja adherencia… todo esto es pan comido para el XV.

La puesta a punto del chasis es 'culpable' de ello, pero también lo son la tracción 'Symmetrical All Wheel Drive' de serie, los neumáticos M+S que monta de fábrica, el 'X-Mode' y el control de descensos -ambos juegan con la electrónica para salir airosos cuando las cosas se ponen feas en el campo-. Dicho todo esto, ¿es este Subaru más SUV que muchos otros modelos que se cuelgan la etiqueta? Sí, lo es. Como también lo es casi cualquier otro coche de la marca o como lo puedan ser modelos como los allroad de Audi. Aquí no hay postureo, hay cualidades reales. Así que quien busque algo resolutivo para sus viajes por carretera y sus escapadas frecuentes al campo por pistas fáciles, zonas de barro y nieve, etcétera, que sepa que acierta de pleno en la diana.

Motores poco convincentes

La nota agridulce llega con el apartado mecánico, una vez más… Y digo una vez más porque este no es el primer Subaru con el tengo esta sensación. Después de comprobar que el coche es un muy buen producto, llega momento de elegir motor y transmisión y me encuentro con una gama reducida. Para empezar, no hay ninguna opción diésel como en la generación anterior. Aquel bóxer de gasóleo que llegó hace unos años despacito, pero con buena letra, ya se empieza a borrar del mapa. Una pena, porque es un buen propulsor y sería un gran compañero de batallas para el XV. Pero entiendo que el devenir del mercado es otro y que, para colmo, tres cuartas partes de la clientela del XV no quiere ver ni en pintura los surtidores de diésel.

Visto así, bien decidido estará que sólo haya opciones de gasolina en la gama. La cuestión es, ¿por qué no hay motores turbo de última generación? Quizá sería lo esperado, sobre todo, sabiendo que hay un estupendo 1.6 turbo en el Levorg que, con los retoques pertinentes, seguramente podría adecuarse a las normativas actuales. Las dos opciones disponibles en la gama del nuevo XV son un 1.6 de 114 CV y un 2.0 de 156 CV, ambos atmosféricos y ampliamente revisados en esta evolución. Hoy sólo puedo hablar del más potente, del que puedo decir que es un motor cumplidor, que roza los 200 Nm de par y que ofrece un consumo inferior a lo que cabría esperar. Aún así, su empuje se aleja bastante de lo que ofrece hoy el mercado entre los gasolina de su cilindrada. Nos hemos acostumbrado a la sobrealimentación y aquello de hundir el pedal para sacarle los ojos al motor cada vez que toca adelantar, parece haberse quedado algo antiguo. Al menos en un coche sin pretensiones deportivas. Porque en un BRZ cuela totalmente (es más, gusta que sea así), pero aquí la cosa cambia.

Estoy convencido de que habrá clientes que queden satisfechos con las prestaciones de este motor (el 1.6 supongo se quedará algo más corto), pero si se compara con la posible competencia del segmento, tanto en aceleración como en consumo, seguramente quede un paso por detrás.

Algo parecido sucede con la transmisión Lineartronic. En esta generación sólo es posible elegir este cambio automático de variador continuo que, a pesar de haber mejorado su agrado de uso, no llega al nivel de un doble embrague o un convertidor de par actual, mucho más certeros los dos en su funcionamiento. En cualquier caso, nada tiene que ver este Lineartronic con el típico CVT, aquí hay velocidades prefijadas y se notan las subidas y bajadas de marchas, lo que hace que la sensación de conducción cambie bastante.

Dotado de lo último en conectividad y seguridad, el nuevo Subaru XV ya está disponible en nuestro mercado con un precio de partida de 21.900 euros para versión 1.6 con acabado Sport. El más caro es el 2.0 con acabado Executive Plus, que cuesta 28.200 euros. Esta horquilla de precios deja bien claro que es un coche con una factura nada elevada en términos objetivos, y más aún teniendo en cuenta que se trata de un producto realmente interesante y bien hecho. Una pena que en el apartado mecánico sólo obtenga el aprobado y que se hayan tomado decisiones comerciales como haber suprimido el navegador del equipamiento disponible en cualquier acabado.