Director General de Hyundai Motor España desde 2014 y licenciado en Empresariales. Amante de la automoción, las carreras de coches y la hípica, Leopoldo 'Polo' Satrústegui se incorporó, dentro del Grupo Bergé, a Hyundai España Distribución de Automóviles en 1992, en el departamento de ventas.
Tras varios cargos dentro de la firma coreana, en 2008 fue nombrado director general de Infiniti España, cargo que ocupó hasta marzo de 2012. Un mes después volvió a la filial española de Hyundai como director comercial, cargo que ocupó hasta su ascenso a la dirección general.
¿En qué situación está la modificación del impuesto de matriculación?
Lo que se pretende es que no se grave la compra, sino el uso de un vehículo que tiene unas emisiones altas. Desde el punto de vista recaudatorio es más positivo. Es verdad que ya avisamos de lo que podía ocurrir. O se hacía algo para limitar el alza tributaria o se podía llegar a producir un adelanto, tal y como pasó, en diciembre y el inicio de año podía ser dramático, que es lo que está ocurriendo. El canal de particulares cae un 48%. Se está salvando las ventas a empresas y porque creo que está habiendo mucha matriculación táctica, mucha venta forzada.
¿Hay demasiadas automatriculaciones?
En febrero, viendo que el mercado de empresas ha sido superior al de particulares, eso indica algo. Tampoco vemos que las empresas estén en una situación mejor para comprar coches. Creemos que se ha producido el efecto empuje de las marcas para conseguir objetivos y quizá ha habido automatriculaciones por parte de algunas marcas y por eso ha caído menos el canal de flota.
"Si queremos seguir en España el camino de otros países de Europa en la venta de vehículos electrificados hacen falta planes de ayuda"
¿Han servido de algo los planes de incentivos del Gobierno?
En un momento en el que hay una crisis económica como la que estamos empezando a ver, la gente que necesita un vehículo se va al mercado de los usados. Encima el plan Renove sí que sirvió como plan de llamada y la gente fue a los concesionarios. Lo que pasa es que cuando vieron que lo que le daban por el coche era menos de lo que valía, esos modelos han salido al mercado de ocasión y se han vendido. El efecto ha sido el contrario: la gente ha renovado su vehículo, pero en vez de achatarrarse esos coches han salido al mercado y se han movido más. Es verdad que, al principio del plan, cuando se anunció, tuvo un efecto positivo en lo referente al tráfico de exposición. Lo que pasa es que luego la plataforma no estuvo activa hasta octubre, al final era una ayuda que tenía que ser tramitada íntegramente por el cliente y con una cuantía escasa. El plan PIVE funcionó muy bien, era el concesionario el que luego reclamaba la ayuda, hablábamos de 1.000 euros de incentivo que no discriminaba por etiqueta medioambiental y se consiguieron achatarrar un millón de vehículos. El plan Moves funciona, pero se reparten mal los fondos. Hablamos de 200 millones, que la mitad va a infraestructuras y la otra mitad a subvención a la compra. Una vez que se reparten los 100 millones, los fondos de Madrid y Barcelona se acaban en dos meses y en el resto ahí queda el presupuesto.
¿Qué necesita ese plan? Primero, una dotación mayor, como lo que se ha anunciado de 400 millones, que se repartiera por mercado y no por población o que fuera centralizado, eso sería lo ideal, pero si no se puede que se reparta por mercado o que haya una dotación mayor o que haya un remanente para las comunidades que van agotando los fondos y se vayan completando. Es necesario. Si queremos seguir en España el camino de otros países de Europa en la venta de vehículos electrificados hacen falta planes de ayuda porque es una tecnología que al cliente le cuesta pagar la diferencia. El año pasado entre vehículos eléctricos y enchufables supusieron un 5% de las ventas. Sobre todo crecieron mucho las ventas de híbridos enchufables, también porque hubo más oferta, y este año creo que va a seguir creciendo. El eléctrico no, porque el año pasado se produjo un efecto de saturación porque se acabó el plan Moves en aquellas comunidades donde eran más demandados y porque las marcas necesitaban conseguir los objetivos de CO2 y hubo mucha presión para que se vendiesen los eléctricos.
¿Confluirán la llegada de las gigafactorías con el hidrógeno?
Sí, pero creo que convivirán las dos tecnologías. El eléctrico para un uso urbano principalmente y también interurbano y el hidrógeno para el transporte pesado. Los camiones eléctricos se ha demostrado que no funcionan, ya que necesitan demasiada cantidad de baterías y se les deja sin capacidad de carga y encima tienen muy poca autonomía. Para el transporte pesado el hidrógeno es claramente el combustible del futuro y en los turismos habrá una parte que serán eléctricos y otra de hidrógeno.
¿Estamos confundiendo al cliente?
Ese fue uno de los grandes errores cuando se anunció que el diésel estaba muerto. Europa y España era un mercado de diésel. Todo eso cambió totalmente el consumo del cliente y la imagen con respecto al diésel. En España se vendía en torno a un 70% de motores diésel y ahora es un 30%. Cuando el diésel contamina menos que la gasolina y tiene un CO2 inferior. Creo que se han transmitido mensajes negativos con respecto a las tecnologías y a veces contradictorios. Nosotros siempre hemos defendido la neutralidad tecnológica. Dime qué emisiones tiene que tener un vehículo y si yo lo consigo con un motor diésel, ¿por qué no vale y sí vale con un motor gasolina o de GLP o híbrido? Pero eso no ha sido solo en España, a nivel europeo ha habido un ataque al diésel y eso ha confundido mucho al cliente. Ahora el cliente está un poco confundido y no sabe qué modelo comprar. ¿Un eléctrico, un híbrido, qué va a pasar con los enchufables? El cliente tampoco entiende perfectamente cómo funcionan todas las tecnologías. ¿Qué va a pasar si me compro ahora un diésel y dentro de cinco años no me van a dejar entrar en las ciudades? No está clara la ley. A un coche moderno con etiqueta 'C' se le debe permitir la circulación en los próximos diez años. Otra cosa es que a un coche de diez años se le limite la circulación en las ciudades, que me parece correcto. Los coches nuevos son un 90% más limpios que uno de más de diez años.
"Cada vez hay más información, más formación por parte de los asesores comerciales, que explican mejor las tecnologías y eso se va entendiendo más por parte del cliente"
¿Qué le pide el cliente cuando llega al concesionario?
El año pasado, del total de nuestras ventas, el 34% eran vehículos electrificados. Hablo de electrificados incluyendo la hibridación ligera. Este año en los dos primeros meses ya estamos en el 53%. El cliente empieza a demandar la electrificación. Tampoco sabe muy bien la diferencia entre el ligero y el no ligero, pero sabe que es un híbrido y que tiene una etiqueta 'ECO' y que es más ecológico.
¿Les importa más la etiqueta?
Es verdad que se empieza a ver más una conciencia ecológica en algunos clientes. Sobre todo, los que están dando el paso a comprarse el eléctrico o el enchufable. Algunos lo hacen por la etiqueta '0' y otros, como las empresas, lo hacen porque quieren dar una imagen de responsabilidad. Creo que son los primeros que deberían renovar sus flotas. Las empresas siguen comprando diésel principalmente y deberían de irse al otro extremo, al eléctrico o al enchufable. Los organismos también compran modelos diésel. El cliente sí que viene con la idea en la cabeza del híbrido, híbrido enchufable, eléctrico, cada vez más. En las últimas encuestas tenemos que la preferencia del cliente es el híbrido. Entre el híbrido normal y la hibridación ligera, el cliente no los distingue demasiado. Entre el híbrido y el híbrido enchufable empiezan a diferenciarlo. Cada vez hay más información, más formación por parte de los asesores comerciales, que explican mejor las tecnologías y eso se va entendiendo más por parte del cliente.
¿Es más rentable un eléctrico frente a un modelo de combustión?
Si se hacen muchos kilómetros, sí. Pero es verdad que todavía el vehículo eléctrico tiene un diferencial de precio importante frente al vehículo de combustión. Ahí es donde tienen que entrar los planes de ayuda para que la gente pueda acceder a estos vehículos. Se ha propuesto un IVA reducido al 0% para los vehículos eléctricos y además una subvención para acercarlo. Nosotros como fabricantes ya nos hemos acercado todo lo que hemos podido. De hecho, en los vehículos eléctricos, la rentabilidad es muy inferior a los vehículos de combustión, pero llega un momento en el que no puedes hacer más. Los siguientes tienen que ser los gobiernos que fomenten el que se compre ese tipo de vehículos. Y hay muchas fórmulas. Está el tema del IVA reducido o la subvención. Y eso es lo que no ha funcionado bien. Tú me dirás cómo llegan los fondos del plan Moves a los entornos rurales.
Acaban de presentar el Ioniq 5...
Va a ser el primer coche eléctrico de la división Ioniq que nace bajo la plataforma E-GMP, que es específica, donde la distribución de las baterías va en el piso del vehículo. Donde también se dispone de la tecnología de hasta 800 voltios, permite velocidades de carga de hasta cinco minutos para 100 kilómetros y autonomías totales por encima de los 500 kilómetros, con mucha más habitabilidad dentro del vehículo, ya que el suelo es totalmente plano. No hay túnel de transmisión. Va a ser un coche muy funcional. Desde el punto de vista prestacional hablamos de hasta 300 CV, con aceleración en 5,2 segundos y tracción total. El Ioniq 5 va a ser el primero de la generación Ioniq, luego llegarán el 6 y el 7, que serán más grandes. El Ioniq 5 es un CUV de tamaño medio.
Hyundai es la única marca que dispone de hasta cinco tecnologías diferentes. ¿Cuál es el presente y cuál es el futuro?
Creo que todo se va a producir de una forma gradual. El paso al vehículo eléctrico o al de hidrógeno va a ser muy gradual. La gasolina y el diésel irán cediendo hacia el híbrido. El híbrido hacia el enchufable. Van a ir creciendo, cada uno va a ir cogiendo más peso hasta que prácticamente, por un tema regulatorio, desaparezcan los coches de gasolina, los diésel, e incluso los híbridos, ya que iremos hacia las 0 emisiones de CO2. La Ley de Cambio Climático que propuso el Gobierno, que no se llegó a aprobar -finalmente, se aprobó en el Congreso esta semana- hablaba de 2040 la comercialización y en 2050 la utilización. Va en línea con los planes de Europa, pero la normativa CAFE habla de que en 2020 era el primer año y para 2030 hablaba de una reducción del 47% y todavía lo querían reducir más. Para conseguir una flota media de 45 gramos de CO2 tienes que tener muy poca combustión, incluidos los híbridos, mucho eléctrico y mucho híbrido enchufable. Con lo cual, todo eso va a acelerar mucho. De hecho, el año pasado el mercado de híbridos enchufables creció más que el de los eléctricos. Empieza a haber oferta, la gente ve ofertas competitivas de 'renting' y entre que hay planes de ayuda, aunque no están bien diseñados, mucha gente se ha podido comprar estos vehículos.
"El balance de 2020 fue mucho mejor de lo que nosotros esperábamos cuando estábamos analizando en el mes de abril el impacto"
Hyundai también es pionera en la pila de hidrógeno.
Como marca creemos que el hidrógeno es el futuro para el transporte pesado y para turismos, aunque convivirán con los vehículos eléctricos. En coches grandes, creemos que el hidrógeno es la solución porque es la tecnología más verde si lo produces de una forma sostenible (solar o eólica). Es la única forma que hay a día de hoy para almacenar la energía porque la electricidad no se puede almacenar. Tanto el Gobierno español como la Comisión Europea tienen grandes planes para el hidrógeno verde, pero la realidad es que nosotros a día de hoy en España no hay ninguna hidrogenera pública. El año pasado vendimos un Nexo a la Fundación del Hidrógeno de Aragón y nosotros matriculamos otro Nexo y para cargarlo tenemos que mandar una grúa a Puertollano. En Europa el año pasado vendimos 400 Hyundai Nexo. Sobre todo, a países como Alemania o Francia, los cuales disponen de infraestructura. En España no hay una sola hidrogenera. Hablamos de hidrógeno verde y no tenemos dónde cargarlo. Es verdad que hay planes, pero de momento son planes. Han abierto una en Madrid de la mano de Enagás y Toyota, pero solo para los modelos de Toyota. Pese a esto, creemos que el hidrógeno es el futuro. De hecho, nuestro plan es que en 2030 tengamos una capacidad de fabricación de 700.000 vehículos de hidrógeno al año a nivel mundial.
¿Qué valoración hace de 2020 a nivel sectorial y a nivel de marca?
El año 2020 fue dramático. Estar dos meses cerrados impactó muchísimo. Es verdad que el año pasado se produjo cierta recuperación a partir de junio. De hecho, en julio el mercado creció. Había una demanda embalsada que luego salió y al final, si descontamos los meses que estuvo cerrado el mercado, los otros meses no fueron malos. Desde Hyundai conseguimos que nuestros concesionarios consiguieran recuperar la rentabilidad que habían perdido esos meses de actividad. También es cierto que los Ertes ayudaron mucho, ya que los concesionarios pudieron reducir mucho sus gastos de personal. Por otra parte, en cuanto a liquidez, los créditos ICO también les ayudaron. Con todo, el balance de 2020 fue mucho mejor de lo que nosotros esperábamos cuando estábamos analizando en el mes de abril el impacto que esto podía tener en nuestra red de concesionarios. A finales de marzo del año pasado nuestro análisis era cuánto podían durar nuestros concesionarios en esta situación. No será así en todos los casos. Ha habido redes que han sufrido más, pero en nuestro caso fue un año positivo, aunque peor de lo que hubiera sido un año normal. Fue un año salvado.
¿Qué perspectivas ve tras el Covid-19?
España es un país que vive del sector servicios y del turismo. Tenemos poca industria. La más importante que tenemos es la del automóvil, que no está mal. En el momento en que recuperemos el turismo, que se hará de una manera rápida, la gente va a volver a España. Creo que nos deberíamos de recuperar rápido. Van a jugar un papel fundamental las ayudas, pero es como una cosa que no se entiende muy bien.
