Motor

Europa vive la fiebre por la instalación de las gigafactorías para baterías

  • China se adelantó a Europa en la carrera por contar con plantas de baterías
  • Tesla prevé acabar este esto la construcción de su gigafactoría en Berlín

¿Qué fue primero? ¿La gallina o el huevo? ¿El coche eléctrico o las baterías que lo mueven? Ahora que la electromovilidad ha evolucionado de moda a hecho, los grandes países han caído en la cuenta de que los coches eléctricos necesitan movilidad, y mucha, para moverse.

Y por ello, al estilo de la fiebre del oro en el siglo XIX, a los grandes países, especialmente los europeos, les ha subido la temperatura a la hora de emprender la carrera para disponer, cuanto antes, de las ansiadas gigafactorías.

El gigavatio de oro

Si los pioneros del Oeste americano emigraron a las frías tierras norteamericanas del Klondike para buscar el oro que les pudiera sacar de la miseria, hoy, siglo y medio después, la nube de otra pobreza muy distinta puede arruinar el 'pícnic' tecnológico que lleva celebrando la automoción mundial en los últimos tiempos: la pobreza tecnológica en lo que se refiere a la electromovilidad.

Tras unos años en los que asistíamos embobados a la adaptación o aparición de modelos eléctricos, de pronto todos los invitados a dicha 'fiesta' parecen haberse dado cuenta de repente de que ese nuevo petróleo, la electricidad, hay que sacarla de algún sitio. Y si es en territorio propio, mejor.

Por ello, la mayoría de los países se ha lanzado a buscar, a tamizar, cada vestigio de litio, cada traza de material con el que formar el nuevo 'oro negro' de los ya exvehículos de combustión: las baterías con las que alimentar los coches eléctricos. Y de esta forma, se está produciendo una auténtica fiebre en la búsqueda de una solución en forma de construcción de una gigafactoría. O muchas.

China y Europa

Hasta la fecha, los materiales con los que se fabrican las baterías proceden de Asia, principalmente de China, y la Unión Europea no quiere perder ese tren de la competitividad. Y es que la apuesta del Gobierno chino data de 2015, con el programa 'Made in China 2025'. Con él, que forma parte del 13º plan quinquenal, los líderes chinos quisieron ascender la cadena de valor de la industria manufacturera. Así, China quiso impulsar la reestructuración y el desarrollo de su sector industrial con el objetivo de alcanzar una mayor calidad y eficiencia. Dentro de este plan una de las principales líneas de actuación era la producción de vehículos de energías alternativas.

En el caso de Europa, no fue hasta octubre de 2017 cuando se lanzó la Alianza Europea de Baterías, con el objetivo de que el Viejo Continente tuviese una menor dependencia de la importación de estos productos procedentes de Asia. Y es que este mercado tendrá un valor anual estimado de hasta 250.000 millones de euros para 2025. Entre las acciones prioritarias de la Alianza Europea de Baterías destacan el acceso seguro a materias primas de baterías producidas de manera sostenible y con un coste razonable, así como hacer de Europa el líder mundial en tecnología de baterías, entre otros.

Se han anunciado varios proyectos con el objetivo de establecer distintas gigafactorías en Europa, ¿pero cuántas hay en la actualidad? Una de las primeras en empezar a operar la construyó Samsung SDI en Hungría, en una parcela de 330.000 metros cuadrados en Goed, al norte de Budapest. Una planta capaz de producir baterías para 50.000 vehículos eléctricos al año.

Otra compañía surcoreana que ha anunciado una inversión multimillonaria de 1.920 millones de euros ha sido SK Innovation. La firma asiática finalizará la construcción de esta factoría en 2028, tendrá una capacidad anual de 30 GWh y abarcará un área de 700.000 metros cuadrados. Pero no es la única instalación con la que cuenta. Y es que SK Innovation ya tiene una planta de baterías en funcionamiento en Hungría con una capacidad anual de 7,5 GWh. Además, ya ha iniciado la construcción de una segunda instalación en el país centroeuropeo, la cual tendrá una capacidad anual de 9,8 GWh.

Tesla en Berlín

Pero las automovilísticas no se han quedado atrás y han querido participar en la creación de fábricas destinadas a estos fines, como Daimler o Tesla. Y es que la marca californiana está construyendo una gigafactoría en las inmediaciones de Berlín, cuya finalización está prevista para este año y en la que se prevé que se produzcan hasta 500.000 coches al año. Ahora bien, desde antes de que se iniciase la construcción la compañía fundada por Elon Musk se ha encontrado con problemas relacionados con los permisos necesarios para llevar a cabo la obra.

Pero ni la de SK Innovation en Hungría ni la de Tesla en Alemania serán las gigafactorías más grandes de Europa. El pasado febrero la compañía Italvolt anunció una inversión de alrededor de 4.000 millones de euros para construir la primera gigafactoría en Italia. Esta planta tendrá una superficie de 300.000 metros cuadrados y una capacidad inicial anual de 45 GWh, que podría llegar a los 70 GWh. Este proyecto dará empleo a 4.000 trabajadores de manera directa y se prevé que la primera fase del proyecto se complete en la primavera de 2024.

Infraestructuras necesarias

Todo este futuro mercado que se prevé hace necesario contar con infraestructuras necesarias, así como plantas productivas para surtir la demanda. Ejemplos hay unos cuantos. En 2020, el consorcio francés PSA, propietario de las marcas Peugeot, Citroën, DS y Opel/Vauxhall, y hoy una de las patas de Stellantis, firmó un acuerdo de colaboración con la energética Total para la creación de una empresa dedicada a la fabricación de baterías en Europa. Las previsiones para empezar a operar en este proyecto se han fijado para 2023.

Con esta empresa, denominada Automotive Cells Company (ACC), los dos socios crean un actor principal mundial de referencia en el desarrollo y la fabricación de baterías para la industria del automóvil. De esta manera, Total aportará su experiencia en materia de I+D y de industrialización, mientras que el Grupo PSA aportará su conocimiento del mercado del automóvil y de la fabricación en grandes series. Así, el centro de I+D de Burdeos y la planta piloto de Nersac, en Francia, están ya en fase de arranque para permitir la puesta a punto de nuevas tecnologías de células de iones de litio de alto rendimiento. Después de esta fase inicial de I+D, se prevé que se lance la producción en serie en dos gigafactorías, en Douvrin (Francia) y en Kaiserslautern (Alemania).

Proyectos en España

En nuestro país, Seat-Volkswagen e Iberdrola impulsarán, junto con el Gobierno, la primera fábrica de baterías para vehículos eléctricos. El proyecto, que necesitará una inversión de 5.000 millones de euros, permitirá desarrollar un conjunto de actuaciones que garanticen que existan en España las infraestructuras, instalaciones y mecanismos necesarios para fabricar de forma autónoma y competitiva un vehículo eléctrico conectado completo. En este proyecto también participarán Telefónica, CaixaBank, el centro tecnológico Asti, o proveedores de componentes de automoción, como Gestamp o Antolín.

Pero no es el único proyecto. El Consorcio de la Zona Franca de Vigo ha presentado esta semana la manifestación de interés enviada al Gobierno para el proyecto de una fábrica de baterías eléctricas, que incluye también laboratorios de tecnologías de propulsión limpia, en el marco de los fondos europeos 'Next Generation' y el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Esta fábrica de baterías tendría una capacidad de producción inicial de 2 GWh hasta lograr 16 GWh en la fase final, con una producción de 300.000 baterías eléctricas y con una inversión que alcanza los 151,7 millones de euros. Según explicó el Consorcio, la creación de empleo tendría dos fases; en la primera serían 100 empleos directos y 1.000 empleos indirectos y; en la segunda, con la fábrica a pleno rendimiento, más de 800 empleos directos y 8.000 indirectos.

En cuanto a las fases del proyecto, son cuatro: instalación de los laboratorios; fabricación de prototipos en una planta piloto; el centro de producción con un objetivo inicial de 2 GWh al cumplir los tres años y ampliación de capacidad de la fábrica hasta los 16 GWh y una producción de 300.000 baterías.

Pero no es el único. La Alianza Valenciana de Baterías, el consorcio formado por 23 empresas, entre ellas Ford, y liderado por Power Electronics, presentó a mediados de febrero su proyecto para instalar una gigafactoría de baterías eléctricas en Valencia. El proyecto supondría una inversión de 2.000 millones de euros y la creación de 30.000 empleos, por lo que el Gobierno valenciano también apuesta por este proyecto, que aspira a conseguir fondos 'Next Generation EU' para su financiación.

Además, Fagor Ederlan, Ingeteam, Extremadura Mining, el Ente Vasco de la Energía, Sodena y otras empresas y entidades españolas, han fundado Battchain, un consorcio para invertir 1.200 millones de euros y desarrollar todos los eslabones de la cadena de valor industrial de las baterías dentro de nuestras fronteras. Este proyecto, liderado por EIT InnoEnergy, la gestora de la Alianza Europea de Baterías, busca invertir 1.200 millones de euros para desarrollar este ecosistema. En dicho proyecto también participan territorios como Extremadura, Andalucía, Euskadi y Navarra, y de él se beneficiarán otras regiones que ya cuentan con plantas de fabricación de automóviles.

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Comentarios 10

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WARNING
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PRIMERO SE INVENTO LA BATERIA, PERO EL COCHE ELECTRICO EXISTE DESDE FINALES DEL SIGLO XIX. NO HACE MUCHO VI UNO EN SUBASTA DEL AÑO 1920, RESTAURADO Y EN PERFECTO ESTADO Y CON 140 KM DE AUTONOMIA CON BATERIAS CONVENCIONALES.....COMO PUEDE VERSE EL COCHE ELECTRICO ES UNA PAJA MENTAL YA MUY ANTIGUA.

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#1
Laferia Delmono
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baterias, fracking, e hyperlopp yo lo meteria todo en el mismo saco.

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#2
jejejeje
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Vamos camino de sembrar una crisis futura superior a la crisis punto.com podria llamarse amperio.com o voltio.com......o tulipan electrico

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#3
JuanSinMiedo
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¿ Se pondrá alguna "etiquetita" referente a lo que ha contaminado ese proceso de fabricación de esas baterías?

¿Habrá otra que también nos indique el impacto de las "tierras raras" metales pesados, y demás productos peligrosos y escasos?

¿Habrá otra que nos diga que carga le hemos metido, su procedencia, y cuanto ha contaminado esta, y todos sus procesos de producción, y con ellos los productos que han ayudado a ello?

¿ Porqué existe tanto interés en .... "MARCAR" con contaminante, tóxico, y peligroso, unas cosas, y otras por el contrario se bendicen con tanta laxitud?

El AUTOMÓVIL, como lo hemos conocido, y a los que nos ha gustado...¡¡HA MUERTO!! en adelante solo habrá coches de alquiler comunitarios, o sea... como un transporte público más.

DESCANSE EN PAZ.

Puntuación 21
#4
Dr
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Hacen lo que pueden, es lo máximo en emisiones de CO2 el fabricar baterías en el lugar de destino no en el origen de los materiales. En lugar de transportar 1 tonelada 10000km, se transportan 10 toneladas 10000km y 9 toneladas 1000km (basura). Como suban el precio del CO2 hunden el coche eléctrico por lo que emite.

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#5
un lector
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Coincido con anteriores comentarios: moda / tendencia, especulación, valoraciones parciales sobre contaminación... Y efectivamente sector en declive mientras surgen alternativas comunitarias.

Aparte de ello está el problema del reciclaje, que será muy serio si el VE se generaliza. Puede que esto ocurra para desplazamiento urbanos (cuando se abaraten), pero para largo recorrido y transporte el hidrógeno parece una alternativa más real. Quizá ambas alternativas lleguen a ser realidad, pero aún pasarán años y puede que para entonces ya se vislumbren otras.

Puntuación 12
#6
Usuario validado en elEconomista.es
Barenboim
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Este periódico está lleno de conspiranoicos anti eléctrico xDD Es increíble, el chorro de millones en las regiones más imporantes del mundo que se están invirtiendo, y todavía creen que es una burbuja. Pobrecitos... Seguid enviando mensajes postales, como cuando apareció internet, que os quedastéis también conspirando.

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#7
Intruso
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Son mejores los motores de hidrógeno que los eléctricos, el futuro deberia ser el hidrógeno, no el eléctrico que siendo una tecnología con más de 100 años la cobran como si fuera lo último en innovación tecnológica, coches electricos de m13rda a partir de 28.000/30.000 euros, que se vayan a engañar a su pu......

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#8
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Enrique Rey
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Todo muy bonito, pero casi nadie dice que para fabricar ese mogollon de baterias hace falta un material llamado, actualmente, tierras raras, que en Europa practicamente no hay. Y no hay, no porque en Europa no haya minas para extraerlos, que las hay, el problema como casi todo en este pais es que donde hay las llamadas tierras raras, no dejan sus gobiernos regionales, extraerlos y asi es imposible contruir ese mogollon de baterias. O empezamos por dar permisos a su extraccion, con el consiguiente quebranto en el medio ambiente, o todo eso no servira para nada. Que mas da depender del petroleo arabe o las tierras raras de China, siempre en este puñetero pais, por complejos, no podemos ser autosuficientes.

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#9
Usuario validado en elEconomista.es
Barenboim
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Lo que comentan de que si el impedimento son las tierras raras que aquí no hay. Eso es un argumento muy malo. Hace 20 años el lítio no era el material normal (por poner un ejemplo), sino el plomo; las cosas cambian muy rápido y se sustituyen rápido. Ahora, lo que se va a comenzar a normalizar son las baterías de polímeros de litio y de alta densidad (que está LG a la cabeza, por eso es de los más interesantes fabricantes de baterías, si alguno invierte, es un título con espectativas bastante buenas) y ya están probando las que tienen componentes de carbono, y al carbono puede acceder cualquier fabricante. Y como apunte, el segundo mayor yacimiento de litio está en España. El eléctrico señores a venido para quedarse para los coches (camiones y tal puede que no), ya mejor se vayan haciendo a la idea. Es caro para el bolsillo de un español medio, pero es lo que hay y no hay más. Lo que cabría plantearse es si se quedará el 100% eléctrico o se utilizará la tecnología de eléctrico que se recarga con motor térmico (yo veo más viable la última).

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#10