Motor

Andrés Orejón (Mercedes Vans): "Quedarnos fuera de las ayudas a los eléctricos nos parece un poco raro"

  • "El tema de la renovación del parque lo veníamos pidiendo hace tiempo"
  • "Hay una parte que se queda coja, el tema de la regulación alrededor de las emisiones"
  • "No es lo mismo un vehículo concebido para Camper que cualquier transformado"
Andrés Orejón, CEO de Mercedes-Benz Vans

Andrés Orejón, CEO de Mercedes-Benz Vans España, ofrece la opinión de buena parte del sector más "comercial" de la automoción sobre la pandemia y las postpandemia que se abre ahora ante todos.

¿Cómo encararon la repentina llegada de la pandemia?

Fue un shock. En primer lugar, buscando proteger a los empleados, tanto a nivel de marca como de red de concesionarios, etcétera, teniendo en cuenta la cantidad de gente que tenemos expuesta en este sector. En segundo lugar, viendo cómo gestionar el parón que supone para el sector, un sector donde la facturación es alta pero los márgenes son pequeños, con lo cual la rotación es fundamental. Parar la rueda tuvo un impacto fundamental. Y en tercer lugar, viendo cómo seguir dando servicio al cliente, porque a pesar de todo, especialmente en vehículos comerciales, había muchos clientes que seguían demandando servicio.

¿Y cómo reaccionaron?

Hemos estado abiertos con servicios mínimos en muchos concesionarios, hemos dado cobertura en prácticamente todo el territorio para todo lo que han sido servicios de emergencia y transporte de mercancías esenciales, con retenes de emergencia, con protocolos específicos de máxima protección, intentando conciliar el mantenimiento del servicio con el mayor nivel de protección posible para los empleados. Uno de nuestros sectores fundamentales, donde tenemos una presencia relevante, que es el de ambulancias, ha estado directamente implicado en toda la crisis, a la vez que se convertía en un foco importante, porque sabías lo que habían estado haciendo esos vehículos, y te puedes imaginar la sensación que había en los talleres cuando el vehículo entraba y tenía que ser reparado. Ha habido que establecer una serie de protocolos de limpieza y de protección para las personas.

¿Qué nos enseña esta tragedia de cara al futuro para estar preparados ante un posible rebrote?

Veo varios temas: uno, el desarrollo de los sectores económicos va a ser distinto. Algo en lo que va a incidir, por la actividad concreta a la que nos dedicamos, es en el tema de la logística a domicilio y el reparto de última milla. Porque ya llevábamos tiempo pensando que se podía producir un cambio de hábitos en ese sentido, pues creo que es un sector que de alguna forma ha demostrado durante la crisis cuál es su utilidad. Mucha gente que no había probado este tipo de servicio a domicilio hasta la fecha se ha dado cuenta de que es una alternativa más que válida, y seguramente se vea reforzado en el futuro. Luego, a nivel de formas de trabajar, es evidente que hemos puesto en práctica el teletrabajo de verdad. En sectores donde no era habitual se ha demostrado que las tecnologías de las que disponemos son suficientes, que estamos bien preparados, porque siempre piensas "¿y cuándo se conecte todo el mundo desde su casa va a funcionar?". Pues ha funcionado, y muy bien. Las formas de organización dentro de las empresas también han evolucionado, y somos capaces de organizarnos de forma que la presencia ya no es tan fundamental. Lo que pasa es que al final, en el comercio, en el punto de venta, el punto de reparación sigue siendo clave, pero también ahí también se ha comprobado el avance que se ha hecho en los últimos años a nivel tecnológico. Por ejemplo el tema de la venta online, de la cita online, de la recogida y entrega a domicilio. Son muchos elementos que se van a incorporar de forma sostenida, aunque a veces serán pilotajes de experiencia. Cuando alguien iba a un taller, disponíamos de cita online, teníamos la capacidad de gestionar la cita del cliente. Pero muchos de ellos se presentaban de improviso, especialmente en el mundo del vehículo comercial. Se te para el vehículo y tienes que ir al taller, no esperas a la cita. Sin embargo, ahora esa gestión de citas es todavía más relevante y hay más conciencia de que hay que mantener esas citas.

¿Ha sido importante el papel de la tecnología en esta crisis?

Las tecnologías que hemos venido presentando en los últimos años, como todo lo relacionado con el vehículo conectado, la monitorización permanente del vehículo, entre otras, ha tenido otra relevancia en la medida en la que ya no puedes esperar a tener un problema si no tienes cita, con lo cual la monitorización de los parámetros del vehículo a través de la conectividad te ofrece mejores posibilidades de planificar los mantenimientos y reparaciones, y por lo tanto de optimizar ese tiempo y esas citas.

¿Qué opina de las ayudas recientemente aprobadas por el Gobierno a la automoción?

Hay que felicitarse por tener un plan en un momento como este. El tema de la renovación de parque lo veníamos pidiendo hace tiempo. Estoy convencido de que es una de las mejores medidas que se pueden tomar en el sentido no solo de potenciar la industria, que por supuesto era necesario, y más en un momento como este. Pero también a nivel medioambiental, pues con la crisis de 2008-2009 el parque envejeció muchísimo, pues se quedó prácticamente parado. Un parque que se había venido incrementando de forma significativa de repente se quedó completamente congelado, y hoy en día la edad media del parque es muy elevada. Estamos en trece años de edad media en furgonetas, vehículos que hace trece años tenían unas tecnologías totalmente distintas a las que ofrecen hoy. En emisiones, diez veces más que lo que emite un vehículo diésel hoy, pero también a nivel de seguridad, a nivel de confort, a nivel de ergonomía. Y por supuesto en el tema de seguridad, pues en el caso de las furgonetas hay estudios que se hacen todos los años sobre la siniestralidad laboral, y lamentablemente esa antigüedad del parque también nos lleva a tener una de las mayores siniestralidades como sector laboral. Con lo cual creo que es bueno que se renueve el parque, creo que la aportación de nuevas tecnologías que está haciendo la industria aportará tanto a nivel de emisiones como a nivel de seguridad.

¿Qué echan en falta en estos planes de ayudas?

En Mercedes nos hubiera gustado tener un poco más de ayuda, no un poco, sino ayuda al fin y al cabo, porque en este plan las furgonetas, y en especial la producción de la planta de Vitoria, se queda fuera. Y creemos que Mercedes es una marca que ha innovado, que ha aportado nuevas tecnologías, acabamos de presentar hace pocas semanas la EQV como un vehículo para ocho plazas con una autonomía de 400 kilómetros, y quedarnos fuera del primer plan de ayudas para eléctricos que se pone ahora en marcha nos parece un poco raro. Sobre todo si se pretende ayudar a la industria, pues la industria española, como es Mercedes, sólidamente implantada desde hace muchos años, se queda fuera de las ayudas. Parece que hay otras prioridades que no son solo el potenciar el sector o la producción en España.

¿Dónde hay que incidir especialmente en los próximos meses?

Creo que hay una parte que se queda coja, que es el tema de la regulación alrededor de las emisiones. Para furgonetas es especialmente crítico porque nosotros no ofrecemos un vehículo convencional, de cinco plazas, sino capacidades de hasta ocho plazas. Hablo de nosotros como industria. Y sin embargo, cuando hablamos de emisiones nadie hace el cálculo de emisiones por plaza, que sería relevante a la hora de calcular el impact. Ahora por ejemplo estamos muy preocupados porque en el vehículo solo puedan entrar dos personas por el tema del coronavirus, pero en general hay un ejercicio de eficiencia en cuanto a gramos por ocupante, que cuando el número de plazas se incrementa, tiene sentido. Resulta que el vehículo eléctrico, por su propia tecnología, se encuentra penalizado en peso. Sin embargo, todas las normativas siguen estando, digamos, acorde a la tecnología tradicional, lo cual quiere decir que la carga útil que podemos dar legalmente, que no técnicamente, porque realmente los vehículos técnicamente son capaces de dar una mayor carga útil, pero la carga útil que podemos dar legalmente está penalizada por estar ofreciendo una tecnología que beneficia a las emisiones, ¿no? Entonces, yo creo que la compensación del tema de las baterías en los vehículos comerciales es un tema que ha quedado pendiente y que es importante que se revise de cara al futuro. Y hablo de las baterías explícitamente, porque creo que es el cero emisiones el que se debería de potenciar, y no cualquier otro ejercicio de hibridación que al final no siempre contribuye a la reducción de emisiones. 

Andrés Orejón, como todo el sector, celebra la llegada de ayudas para rejuvenecer el parque automovilístico español

¿Es la hibridación la solución a todos los problemas?

Hay una paradoja intrínseca en torno a este tema, siendo la hibridación tecnológica algo que tiene sentido. Pero el problema es que no es controlable. Si queremos un centro de la ciudad limpio y utilizamos una tecnología híbrida, pero no podemos controlar qué se emite cuando se entra en la ciudad, no parece que sea del todo compatible. Es decir, no seré yo el que abogue por la monitorización de lo que está pasando en cada sitio, pero la realidad es que no sabemos si la batería de ese vehículo está cargada o no, y de si realmente está funcionando en modo combustión o en modo híbrido cuando accede al centro de una gran ciudad. Y luego tenemos otros tipos de hibridación que se están introduciendo, como son los distintos sistemas de gas. A lo mejor en el gas natural existe una ventaja, pero el gas licuado al final es petróleo, y al final para generar la misma energía necesitan quemar muchos más litros.

¿Se está yendo demasiado deprisa en estos aspectos?

Creo que es importante que no nos cerremos a ninguna tecnología, porque creo que todas las marcas seguimos intentando aportar nuevas tecnologías. Mercedes sigue investigando en el área del hidrógeno. Hemos apostado ahora por la electricidad porque es lo más viable en el corto plazo, al no existir redes de distribución de hidrógeno como sería necesario. Todavía queda mucho por hacer en las redes de distribución eléctrica como para tener un parque eléctrico, pero sin embargo ya en el centro de las ciudades, o entre un hub logístico y una distribución urbana, ya hay aplicaciones que sí permiten la utilización de la energía eléctrica. ¿Es la definitiva? Yo creo que nadie lo sabe, lo que sí es definitivo es que esto evoluciona muy deprisa. Entonces es importante estar abiertos a combustibles sintéticos, a nuevas tecnologías que puedan aportar ese balance de CO2. Pero yo creo que lo que también es importante es ser pragmáticos, es decir, si realmente lo que nos preocupa es el nivel de emisiones en concentraciones urbanas, apliquemos entonces tecnologías que nos garanticen esa reducción de emisiones, porque si establecemos un sistema que no garantiza las emisiones, tampoco nos estarán ayudando demasiado.

¿Qué le parece el boom que están teniendo las Camper?

Estamos viendo muchos artículos y comentarios sobre los vehículos destinados al ocio, pero hablamos de un sector que ha venido creciendo en los últimos años. Tanto a nivel de Camper pura, es decir, de furgón adaptado a nivel de autocaravana, las matriculaciones han crecido mucho en los últimos años. Creo que es un sector en el que el consumidor quiere polivalencia, quiere disfrutar de su tiempo y hacer uso del vehículo en diferentes circunstancias. Y creo que el segmento de Camper ofrece esas posiblidades. Esto del Covid viene a reforzar aún más si cabe esa opción, porque si al final lo que te preocupa es meterte en casa de otro, nada como una Camper para las vacaciones. Lo que sí es cierto es que, viendo que la oferta cada día es más amplia, los que venimos ofreciendo productos de este tipo desde hace mucho tiempo, con fabricantes en nuestro caso como Westfalia, la calidad es muy importante. Yo también soy un poco escéptico del tema de las transformaciones, porque mucha gente tiene una furgoneta vieja, que la transforma y la convierte en una Camper. Yo soy muy crítico con el tema de la seguridad: no es lo mismo tener un vehículo concebido para ser Camper, tener un mobiliario interior testado a nivel de seguridad, de pesos, de seguridad de impacto, de proyección, de elementos que salen disparados, etc., que cualquier transformado, con todos mis respetos, por un fabricante de muebles de cocina, que es la opción más fácil. Coges un kit de cocina, lo metes dentro del vehículo, y ya está. Y cuando pegues el primer frenazo ya veremos lo que pasa.

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