Valencia
El mensaje es unánime por parte de patronal y sindicatos tras el anuncio del cierre de Nissan en Barcelona. "Es una dolorosa llamada de atención", advertía el jueves la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Y en la misma línea se pronunciaba este viernes UGT: "Lo de Nissan es solo el principio, y estamos hablando de un sector con más de medio millón de puestos de trabajo directos e indirectos en nuestro país", alertó el secretario general, Pepe Álvarez.
El cierre de las tres plantas de Nissan en Barcelona anunciado por la empresa, que supondrá la destrucción en diciembre de 3.000 puestos de trabajo directos y amenaza la continuidad de otros 20.000 indirectos, puede ser la chispa que prenda un fuego mucho mayor y requiere que el Gobierno reaccione para evitarlo. El sector, del que depende el 10% del PIB nacional y el 9% del empleo, según las cifras de Anfac, sufre el cierre de Nissan en un escenario marcado por el proteccionismo de los estados competidores, las trabas estatales a los vehículos de combustión en España y la escasa capacidad para fabricar automóviles electrificados, los llamados a concentrar las ventas en el futuro.
Desplome de la demanda
La crisis del Covid-19 ha agravado la difícil coyuntura en el que ya se encontraba la automoción a nivel mundial al detener la producción de vehículos y piezas durante un largo periodo -de alrededor de mes y medio en las 17 factorías españolas-. La caída de la demanda derivada de pandemia es un problema similar para los principales rivales europeos (Alemania, el primer fabricante; y Francia, el tercero). Pero España, segundo en el ranking, cuenta con agravantes que empeoran su situación.
La propia salida de Nissan es una de ellas. España ha sufrido la primera marcha de una gran automovilística tras la crisis del Covid-19, lo que supone un duro golpe para la imagen del país. Máxime después de que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, asegurara el pasado 22 de enero, tras reunirse con la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, que el empleo en la planta de Barcelona estaba "garantizado". Pero las consecuencias van más allá del deterioro estético. La fuga de una empresa tan importante lleva aparejada la reorganización traumática de los proveedores que la surtían de componentes, y la caída de la demanda en estas empresas auxiliares -que son, como los fabricantes, grandes multinacionales-, puede provocar un primer 'efecto dominó'.
Otro problema del automóvil español es que sus rivales europeos le llevan la delantera en su política industrial para reactivar el sector. Alemania ultima un plan que contará con 2.500 millones de euros en ayudas para la compra de vehículos poco contaminantes (también las dará a los de motores diésel y gasolina), mientras que Francia prepara la friolera de 8.000 millones de euros, 7.000 para modernizar las factorías del país y 1.000 para incentivar la demanda. Mientras tanto, España se encuentra todavía en conversaciones incipientes con las patronales para el desarrollo de un plan de estímulo a la demanda que, según lo trascendido hasta la fecha, podría quedarse en 400 millones de euros.
En el caso de Francia, lo preocupante es que el Gobierno galo pretende condicionar las ayudas a que los fabricantes franceses trasladen su producción a la nación. Las consecuencias de un movimiento en este sentido podrían ser dramáticas para España, donde las marcas francesas tienen un peso muy importante. Las tres plantas que PSA tiene en el país (Vigo, Figueruelas y Madrid) produjeron en 2019 un total de 930.084 vehículos, el 32,9% de la fabricación nacional. Por su parte, las fábricas que Renault tiene en Valladolid y Palencia produjeron el año pasado 477.000 unidades, el 16,9% del total.
Ante tal escenario, el mayor temor es que sea precisamente un fabricante francés quien aproveche la coyuntura para seguir los pasos de Nissan. Y tampoco están exentas de estos riesgos proteccionistas factorías como la de Ford Almussafes en Valencia, donde la multinacional ha recortado la producción de motores y furgonetas para trasladarla a Norteamérica.
Guerra a la combustión
Y los problemas del automóvil español no acaban aquí. El actual Gobierno, que inició una guerra contra el diésel nada más llegar al poder y pretende prescindir de los vehículos de combustión en el año 2040, ha sumido al Estado en una profunda paradoja, pues España cuenta en la actualidad con un tejido productivo precisamente caracterizado por la fabricación de automóviles diésel y gasolina.
